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駅名公募開始のJR京葉線「幕張新駅」 高輪ゲートウェイの二の舞を避けられるか

幕張新駅の駅名公募が始まった。開業は2023年春予定

 広く一般から募集する「公募」は、公平で平等な仕組みのようにみえるが、そこから「ふさわしい」ものを決定するのは困難な作業だ。たとえば公募を経て決定された「高輪ゲートウェイ駅」は、公募の結果をどのように反映したのかが分かりづらかったこともあって、ネットを中心に炎上した。ライターの小川裕夫氏が、6月1日から駅名公募が始まった2023年開業予定の京葉線「幕張新駅」をめぐる課題についてレポートする。

【写真】幕張新都心

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 東京駅と千葉県の蘇我駅を結ぶ京葉線は、沿線に葛西臨海公園や東京ディズニーリゾート、幕張メッセなど集客施設を多く抱え、ベッドタウン化により沿線人口も増加、利用者は右肩上がりを続けている。その京葉線に、住民の利便性向上や都市発展の起爆剤として新習志野駅~海浜幕張駅間に新駅を開設することになった。JR東日本は2020年に着工、2023年春の開業を目指している。そして、これまで幕張新駅と仮称されてきた新駅名を、6月1日から公募すると発表した。

 特殊な事情がある場合をのぞき、駅の名称の命名権は鉄道事業者にある。幕張新駅の場合は、JR東日本に駅の名前をつける権利があるということになる。もともとJR東日本は幕橋新駅の駅名を自分たちで決める予定で新駅計画を進めていた。しかし、近年の駅名を公募するという潮流に鑑み方針を変更。幕張新駅も公募することにした。

 駅名公募といえば、2020年春に開業した高輪ゲートウェイ駅を思い出す人が多いだろう。高輪ゲートウェイ駅の駅名公募には、約6万4000通もの駅名候補案が寄せられた。しかし、上位の高輪駅や芝浦駅、芝浜駅は選から漏れ、わずか36票の応募だった高輪ゲートウェイ駅に決まった。

 強引とも思える高輪ゲートウェイ駅への決定は、選考過程が不透明だったこともあって「出来レースだったのではないか?」という波紋を呼ぶ。幕張新駅の駅名を公募についても、高輪ゲートウェイ駅の名称をめぐる騒動が思い出されるのもやむを得ないだろう。だが、今回の公募にあたっては、幕張新駅ならではの理由があった。

「幕張新駅の駅名を公募する理由は、千葉県・千葉市・イオンモールの3者で構成される幕張新都心拡大地区新駅設置協議会とも一緒に新駅開業の準備を整えてきたことにくわえ、利用客や地元住民に親しみをもってもらいたいという考えからです」と説明するのは、JR東日本千葉支社総務課広報グループの担当者だ。

 Webサイトと郵便で広く募集した高輪ゲートウェイ駅とは異なり、幕張新駅の名称に応募できるのは千葉市在住者もしくは通勤・通学者に限定されている。また「公募結果をもとにして、同社が新駅にふさわしい名称を選考する」「応募数が一番多い名称が採用されるとは限らない」といった但し書きが強調されている。

 同駅は千葉県・千葉市といった地方自治体、さらに近隣に大規模商業施設を構えるイオンモールが開設費用を負担した。それが新駅の開設を実現した要因でもある。

 それならばJR東日本と、地方自治体、イオンモールの3者で構成される幕張新都心拡大地区新駅設置協議会に駅名決定を委ねることもできたが、「新駅名称は鉄道事業者のJR東日本に任せたい。協議会は市民・利用者に駅名公募を周知することに力を入れたい」(幕張新都心拡大地区新駅設置協議会の担当者)という意図もあり、最終的に公募することになった。つまり、公募の意見を参考に、JR東日本が幕張新駅の名前を決める。

 公募は高輪ゲートウェイ駅のような反発を再び起こす不安もある。心配は尽きない。そして、そのほ かにも気になる点がある。幕張新駅の駅舎が、南側だけに開設される予定になっていることだ。

 確かに、幕張新駅の南側にはイオンモールが旗艦店と位置づけるイオンモール幕張新都心がある。新駅が開業すれば、これまで海浜幕張駅からシャトルバスでの移動を伴っていた利用客にとって、駅から徒歩でアクセスできるようになる。それは大きく利便性を向上させることだろう。だが、新駅の北側に何もないかというと、そうではない。

 北側には、千葉運転免許センターや独立行政法人石油天然ガス・金属鉱物資源機構技術センターといった公的機関などが立地している。なにより、住宅街も広がっている。それだけに、北側にも新駅の駅舎を設置してほしいと望む声も挙がっている。地域住民のことを考えれば、その声は無視できない。

「現在、協議会は新駅の南側と北側のエリアを連絡する跨線橋の建設を検討しています」(幕張新都心拡大地区新駅設置協議会の担当者)

 要望を受ける形で検討されている南北をつなぐ自由通路は、あくまでも議論されている段階。そのため、新駅開業には間に合わない。また、計画されている自由通路もただ通路をつくればよいというわけではない。というのも、京葉線は幕張新駅から東京駅方面へ向かう”のぼり”が高架線、蘇我駅方面へと向かう”くだり”が地上線を走っている。自由通路のためには、高架線の高さを上回る跨線橋を実現させるか、地下通路を掘るしかない。

 そんなややこしいことをせずとも、”のぼり””くだり”両線ともに高架線にすれば、地上にまっすぐ通路を通せるではないかと思われるかもしれない。両線を高架にすればホームの配置はすっきりし、駅コンコースなどの動線も整理される。それは混雑緩和・誤乗防止・利便性の向上といった効果も期待できる。

これだけだと駅の利用者だけのメリットのようにも感じられるかもしれないが、駅の混雑緩和や誤乗対策は事故の低減につながり、それは定時運行という形で京葉線利用者全体が恩恵を受ける。しかし、地上を走る”くだり”の線路を高架線へと切り替えるには大規模な工事が必要になる。現実的ではない。

 こうなると、自由通路は地下に建設するのが一番スマートのようにも思える。しかし、「建設費が莫大になるので、地下の自由通路は検討していません」(幕張新都心拡大地区新駅設置協議会の担当者)と、こちらも現実的ではないらしい。

 そのため、幕張新駅の南北を結ぶ自由通路は線路をオーバークロスする跨線橋として検討が進む。確かに地下に自由通路を設置するより跨線橋の方が安価になるが、高架線をまたぐので通常よりも高い位置に建設せざるを得ない。当然、費用はかさむ。協議会は自由通路の建設費用を約50億円と試算し、それらは千葉市が全額を負担することになった。ところが、建設費用が理由なのかは分からないが、議論の過程で自由通路は「将来の課題として整理する」という留保がつく。

 幕張新駅の開業は、あくまでも最初の一歩。周辺住民にとって使い勝手のいい駅を実現するまでは根気を求められる日々が続く。

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