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大前研一氏、15年後の自動車市場を展望 HVの進化か、電池交換式EVか

15年後の自動車市場はどうなる?(イラスト/井川泰年)

 日本政府は2050年の脱炭素社会の実現に向けた実行計画を2020年末にまとめ、そのなかで、遅くとも2030年代半ばまでに販売する乗用車をすべて電動化するという具体的な目標を設定している。はたして実際はどうなるのか。経営コンサルタントの大前研一氏が、15年後の自動車市場を展望する。

 * * *

 EV(電気自動車)に関するニュースが相次いでいる。

 たとえば、本田技研工業は2040年までに世界で販売するすべての新車をEVかFCV(燃料電池車)にすると発表した。4月の上海国際モーターショーでは各社が新型EVを展示し、1台48万円の格安モデル(中国・上汽GM五菱)も登場。充電式ではなく電池交換式を全車種に採用し、“中国のテスラ”と呼ばれるNIOも注目を集めている。

 また、佐川急便は宅配事業で使用する軽自動車7200台を2030年度までにすべて中国製EVに切り替えると発表し、日本電産は中国でEVの一括受託に向けて20社の部品会社と連合を組むと報じられた。

 いずれはEVがメインになるだろう。だが、本連載で繰り返し述べているように、日本の場合は中国のようにすぐに何が何でもEV、という方向ではなく、当面はガソリン車やHV(ハイブリッド車)との併用で最 適解を探るしかないと思う。

 その理由を改めて説明すると、今冬、新潟県の関越自動車道や福井県の北陸自動車道などで大雪によって立ち往生する車が相次いだが、あの状況になったらEVはにっちもさっちもいかないからだ。もし「電欠」になってしまったら、ガソリン車やHVのように携行缶などで簡単に給油するわけにいかないので、万事休すである。レッカー車に充電スポットまで牽引してもらうしかない。EVは道路上で電欠になったら、レスキュー方法がないのである。

 実際、EVを使用している私の知人は東京都内から群馬県の妙義山まで出かけた際、目的地の2km手前であえなく電欠になり、レッカー車を呼んで最寄りの充電ステーションまで運んでもらう羽目になった。電池残量は十分足りると踏んで出発したが、予想以上に消費が早かったという。これはEVの致命的な弱点だ。

 その一方で、日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は「私たちの目指すゴールはカーボンニュートラル(炭素中立)なのであって、その道筋は一つではない。脱炭素の出口を狭めないでほしい」などとガソリン車廃止に傾く国の政策に重ねて異議を唱えている。本田技研工業の三部敏宏社長にしても、前述した記者発表でEVとFCVに全面移行すると宣言しながら、続く質疑応答では、そのための具体的方法は一つも明確にできず、むしろ課題をひたすら羅列することになった、と指摘されている(池田直渡氏/ITmediaビジネスオンライン5月3日付)。

日本の自動車メーカーが目指すべき道

 では、これから日本の自動車メーカーが目指すべき道は何か? 大きく分ければ二つある。

 一つはHVをさらに進化させることだ。普段は電動で走り、万一電欠になったら小さいガソリンエンジンで充電ステーションまでたどり着けるようにする。ガソリンエンジンをオートバイのリザーブ(予備)コックのような役割にするわけで、これが最も手っ取り早くて現実的な解決策だろう。

 もう一つは、前述したNIOのような電池交換式である。ただ、電池交換式の最大の問題点は、メーカーや車種によって電池の形式や形状や容量が異なっていたら、交換ステーションの展開・拡大が難しいことだ。もともと電池交換式EVは、アメリカのベンチャー企業・ベタープレイスが開発し、かつて私はこれが“本命”だと書いたが、多少浸透したのはイスラエルだけで、結局、同社は破綻した。

 NIOの場合、すでに専用の電池交換ステーションが中国国内に200か所あり、3分で交換できるという。だが、電池交換式を広く普及させるためには充電式ニッケル水素電池の単3や単4のようなEV電池の世界標準を作り、ガソリンスタンドや充電ステーション、広い駐車場があるコンビニエンスストアなどで簡単に交換できるようにしなければならないと思う。これがEV市場の今後15~20年の近未来予想図だ。

【プロフィール】
大前研一(おおまえ・けんいち)/1943年生まれ。マッキンゼー・アンド・カンパニー日本支社長、本社ディレクター等を経て、1994年退社。現在、ビジネス・ブレークスルー代表取締役会長、ビジネス・ブレークスルー大学学長などを務める。最新刊『稼ぎ続ける力』(小学館新書)など著書多数。

※週刊ポスト2021年6月4日号

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