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「ホンダe」が売れない理由 「街中ベスト」標榜でも短すぎる足

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ホンダ「Honda e Advance」。全長3.8m級のサブコンパクトBEV

 ホンダが昨年9月に発売したBEV(バッテリー式電気自動車)「Honda e」。ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー(WCA主催)の部門賞を受賞するなど世界では一定の評価を得ているが、日本国内では知名度、人気ともに今ひとつ。ホンダの年間販売目標も1000台と消極的だ。その理由はどこにあるのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が1600km超のロングドライブで検証した。

【写真】Honda e のすべて

 * * *
「Honda e」は、全長3.8m台というショートボディに総容量35.5kWhのバッテリーを実装。モーターをボンネット下ではなく後輪の軸上に置き、後輪を駆動するリアドライブレイアウトのプラットフォームを新規開発して採用したホンダの意欲作である。

 ホンダはHonda eについて「街中ベスト」を標榜している。4人乗りで荷室も狭いこと、最小回転半径が4.3mと小回りがきくことなど、商品特性は確かにシティコミュータそのものだ。

 だが、一方で35.5kWhのバッテリーを積み、最大電流200Aを出せる最新の急速充電器を使えば30分で200km走行分の充電が可能とも主張している。それが本当なら近所を走り回るだけではいかにももったいない。遠乗りだって全然OKな数値ではないか。

 ということで、このHonda eをターゲットフィールドである街中から引っ張り出し、東京~九州間というBEVにとってはハードなスーパーロングドライブに挑んでみた。

ダイナミックな走りと静かな室内空間はテスラ車並み

 では、さっそくドライブの実感をお伝えしていこう。Honda eの総合的な印象を一言で表現すると、「走りの素晴らしさへの感動を高頻度の充電が邪魔するクルマ」だ。

 走り味については申し分ない。もともとBEVは重いバッテリーを床下に積むため低重心化に有利でライドフィールについては有利とされているが、Honda eはBEVゆえの有利性とは関係なく素晴らしかった。

 何が素晴らしかったかと言うと、クルマをクルーズさせているときの滑走感である。Honda eを走らせていると、まるで床下で真円のタイヤが地球ゴマのごとく超精密に安定して高速回転しているように感じられる。結果、ボコボコの山道から凸凹が小さい滑らかな道まで、サスペンションがひっかかりを感じさせず滑らかに路面の不整を吸収するという感じであった。

 もちろん実際にはタイヤは変形するし、道には凹凸があるのでホイールは常に揺れ動いている。ホイールのセンターがブレているクルマなどもない。が、全部のクルマがこういうフィールをモノにしているわけではない。というより、こういうフィールのクルマがたまに出現すると言ったほうがいいかもしれない。引っかかり感の小さなクルマは乗っていてとても気持ちがいい。

 この特性が生きるのは高速道路やバイパスを巡航するときだけではない。九州北部のワインディングロードを速いペースで走った時も、同様に気持ちが良かった。

 Honda eはボディが大変強固に作られており、バンピー(跳ねやすい)な不整路面でもサスペンションが正確に作動する。コーナリング姿勢は後輪駆動であることを感じさせるもので、コーナー出口に向かう時にスロットルを踏むと外側の後輪を沈ませながら弾けるように加速する。

 タイヤはグリップ力が高いスポーツタイヤのミシュラン「パイロットスポーツ4」で、サイズは前205/45R17、後225/45R17。これは大変良いタイヤなのだが、サスペンションチューニングが雑だとゴツつく。Honda eはそれをこの上なく見事に履きこなしていた。

 攻めの走りをしていても乗り心地はフラット、おまけにロードノイズやパワートレインの騒音もきわめて小さい。山岳区間ではBluetoothオーディオでメロウな楽曲を流しながら走ったが、さしてボリュームを上げなくても十分に聞こえる。峠走行ですらもクルーズしているという言葉を使いたくなるくらいだった。

 ダイナミックな走りと静的な室内の空気というアンビバレントさは、昨年秋に東京~長崎間を走ってみたテスラ「モデル3」に似たもの。コンパクトクラスではエンジン車、BEVを問わず、こんなクルマは初めてで、あまりにも心地よい移動をずっとずっと、どこまでも味わいたいという気分にさせられた。

東京~鹿児島まで充電停止回数は「17回」に及んだ

 そのスウィートな空気にいちいち水を差すのが“足の短さ”だ。

 ホンダの技術陣は30分で航続200kmという急速充電受け入れ性をアピールしていたが、現実には30分充電後の走行距離は最大でも121km。1kWhあたり何km走れるかという電力消費率(電費)が伸び悩んだ区間では100kmを大きく割り込む有り様だった。

 30分200kmという話をホンダのエンジニアから聞いた時、頭に思い浮かんだのは総容量62kWhの大容量バッテリーを積む日産自動車のBEV「リーフe+」。最大電流200アンペアを流せる最新の急速充電器を使えば、うまくいけば30分で30kWh近く充電できる。1kWhあたり7km走れるとすると、走行可能距離は200km強。

 そのリーフe+でのドライブは、40kWhバッテリーを積む普通の「リーフ」とはまったく異なる様相を呈した。充電回数は40kWhのちょうど半分だったが、充電によるストレスは10分の1。こんなに走れるなら細かいことは言わないという気になるボーダーラインを超えたという感があった。

 そこまでは望まずとも、30分で25kWh入り、リーフe+より軽い分1kWhあたり8kmくらい走れれば、ロングランで1充電200km走れる計算になる。また、従来型の充電器でも30分で20~22kWh(160~172km分=1kWhあたり8km)くらいは期待できる。BEVでのロングランで大事なのは総容量より充電受け入れ性なのだから、Honda eでも思うがままに走れるはず……というのが皮算用だった。

 だが、実際にドライブしてみると、急速充電の受け入れ性と電費の両方が期待値を大きく下回った。急速充電はベストスコアで16.8kWh、悪いときは14kWh程度。これで平均電費が良ければまだ救われたのだが、そちらも振るわなかった。

 一部区間で7km/kWhを上回ったものの、アベレージは6km/kWh前半。区間によっては5km/kWh台に落ちた。テスラ・モデル3に負ける数値である。バッテリーの使用範囲が総容量の35.5kWhよりはるかに狭く、28kWh程度だったことも計算外だった。

 東京から鹿児島まで寄り道を含めた走行距離は1655kmであったが、30分充電のための停止は実に17回に達した。これはBEVにとっては厳しいと言われる冬季に充電の入りが平凡な40kWh版リーフで東京~鹿児島をドライブしてみたときと同等の数値である。いくら街中ベストを標榜しているとはいえ、公約未達成もいいとこであるこの充電受け入れ性の低さはまったくいただけなかった。

 それでもクルマがショボければ、しょせん遠乗りには不向きのシティコミュータだったかと諦めもついたのだろうが、先に述べたようにHonda eは走り味についてはスウィートそのもの、どこまでも走りたくなるような素晴らしさである。それが頻繁に充電で途切れるのは、感動的なコンサートや映画に浸りきっている最中に誰かから話しかけられるようなものだ。

 欧州ではフィアットが「500e」というHonda eとよく似たコンセプトのBEVを出している。バッテリー搭載量は42kWhとHonda eより2割弱多いだけだが、最大で何と約240アンペアもの電流を流すことができ、気温20度前後の場合、実測値で30分で30kWh近く充電できる。フィアットにできてホンダにできないはずがないと思うと、余計口惜しくなる。

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