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「日本でも海外でもカーシェアは縮小中」話題のCASEにダマされてはいけない

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ビジネスは料金と利便性だけでは決まらない

一方、カーシェアの問題点は何か。

まずステーション数は多いものの、2~3台程度のところが多く、希望時間に借りられるとは限らない。

また、カーシェアが低料金を実現しているのは、ステーションには係員はおらず人件費がかからないからである。逆に言うと、貸し出しが終わったあと車の管理をする人がいないということも意味する。

従って借り受けた時に車はひどく汚れているかもしれないし、燃料も空に近いかもしれないのである。当然除菌などもされていない。そのため借りた人が給油や洗車をした場合には30分ぶんの料金が割引になるが、時間と手間がかかることも事実で、急いでいる場合などでは不都合が発生する可能性もある。

そもそも、誰が乗ったかわからない車を、そのまま掃除も除菌もせず使うことに抵抗を感じる人は多いだろう(特にコロナ禍においては)。

レンタカーであれば清掃・除菌され、燃料満タンの貸し出しが常識である。需給面でも、ある営業所の車が足りなくなれば別の営業所から車を調達するだろう。レンタカーの営業所は駅前や空港など便利なところにあり、公共交通機関との組み合わせで使う場合の利便性も高い。

ドイツ・ハンブルクのカーシェアリング駐車場
※写真はイメージです - 写真=iStock.com/ZZ3701

カーシェアは一部の大都市居住者向け

多くのカーシェアは毎月の基本料金があるので、月1回以上使わない人には料金面でのアドバンテージも薄れる。カーシェアに向いているのはそれなりの頻度で車を使うが、所有するコストは負担したくない、という人ということになる。

しかし私のように郊外に住んでいると、毎日の買い物などにも車は必須であり、いちいち予約したりステーションに借りに行ったり返しに行ったりするのも面倒である。自宅に駐車スペースがあれば所有してしまったほうが、コスト的には不利でも圧倒的に便利である。

汚れていても、自分が汚したものであればそれほど気にならないであろう。SHARENOWは清掃・消毒済みの車を利用者の自宅まで届ける有料サービス(30ユーロ)を始めたが、それではコスト的アドバンテージはなくなってしまう。

このように考えると、カーシェアの利用者は都市中心部など、駐車場代等の保有コストが高いエリアに住みながら車をある程度の頻度で使いたい、という人に限定されるのだ。日本でも海外でも、カーシェアのステーションが大都市に集中しているのはそのためだ。

しかし大都市では公共交通機関が発達しているため、全く車を利用しなくてもさほど不便ではないし、手を上げれば止まってくれるタクシーもたくさん走っている。つまり、冷静に考えると、カーシェアの需要というものは極めて限定的なのである。しかもステーション数は多いとはいえ、家のすぐそばにステーションがある人は限られる。

一方で、郊外や過疎地では所有のほうが圧倒的に便利ゆえ、需要が少なくステーション数も車も少ない。借りるためには遠くまででかけなければならないことになり、ますます需要は高まらない。

自動運転技術が追いつかない現実

それではなぜ、CASEといってカーシェアが将来の車社会のキーワードとしてもてはやされるようになったのか。

その理由としては、車は所有から利活用に変化するだろうという予測がある。所有するのではなく、必要な時だけ利用するようになるというわけだ。

大都市中心部では、すでに車を所有するよりタクシー利用のほうが利便性でも経済的な面でも有利である。しかし郊外では、タクシーはほとんど走っておらず、現状のカーシェアは不便だ。

郊外でも安い料金で車を使いたい時にすぐ使える状態にするためには何が必要か。その必要条件がCASEのA、つまり自動運転なのである。

完全自動運転が実現できれば、ステーションから自宅まで無人で車は動き、利用後も自宅で降りたあとは車が勝手にステーションに帰っていく。こうなれば、郊外でも利用が一気に進むだろう。

ドライバーが不要なので自宅まで配車しても人件費がかからず、低料金で利用できるだろう。ステーションもたくさん設置する必要がなくなり、集中化すればステーションに清掃要員を置くことも可能となり、清潔な車が利用できるだろう。

完全自動運転車であれば、そもそも運転の必要が無く、免許のない子供や高齢者も利用できるようになるかもしれない。こうなれば需要は一気に高まり、車両の回転率も上がってさらにリーズナブルな料金で利用できるようになり、車を所有する人は激減するかもしれない。つまりCとAはセットなのである。

道のりは遠い

自動運転は、つい先日世界に先駆けてホンダがレベル3を実用化したばかりで(誤解している人が多いがテスラは未だレベル2である)、使用場面は高速道路で50km/h以下で走行している時(つまり渋滞時)に限られる。

山崎明『マツダがBMWを超える日』(講談社+α新書)
山崎明『マツダがBMWを超える日』(講談社+α新書)

つまり現状では歩行者や自転車がおらず信号もなく、周囲の車との速度差もない状態ですぐに止まれる速度で走っている時にのみ、自動運転が可能なのである。一般道路での完全自動運転までの道筋は、レベルが上がるに従って難易度がより高いものになる。

おそらく自動車単体では不可能で、道路からの情報や歩行者の持つ通信機器などとの連携システムが必要となるだろう。そのためには車だけでなく、インフラも含めた総合的なConnected(CASEのC)の実現も必須条件だ。

こう考えると、完全自動運転をすべての道路で実現するのはまだまだ遠い未来であろう。

現在、道路の老朽化補修や白線の引き直しレベルでも対応が追いついていない状態で、インフラレベルでの整備の実現のハードルはきわめて高いだろう。おそらくそれが実現するまで、大都市以外でカーシェアが普及することはなく、車の個人所有が続くだろう。

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山崎 明(やまざき・あきら)

マーケティング/ブランディングコンサルタント

1960年、東京・新橋生まれ。1984年慶應義塾大学経済学部卒業、同年電通入社。戦略プランナーとして30年以上にわたってトヨタ、レクサス、ソニー、BMW、MINIのマーケティング戦略やコミュニケーション戦略などに深く関わる。1988~89年、スイスのIMI(現IMD)のMBAコースに留学。フロンテッジ(ソニーと電通の合弁会社)出向を経て2017年独立。プライベートでは生粋の自動車マニアであり、保有した車は30台以上で、ドイツ車とフランス車が大半を占める。40代から子供の頃から憧れだったポルシェオーナーになり、911カレラ3.2からボクスターGTSまで保有した。しかしながら最近は、マツダのパワーに頼らずに運転の楽しさを追求する車作りに共感し、マツダオーナーに転じる。現在は最新のマツダ・ロードスターと旧型BMW 118d、1966年式MGBの3台を愛用中。著書には『マツダがBMWを超える日』(講談社+α新書)がある。

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(マーケティング/ブランディングコンサルタント 山崎 明)

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