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世界では年間50万台、日本では2000台未満…電動自動車「テスラ」は何がすごいのか 先頭を走るTESLA、虎視眈々と巻き返しを狙うTOYOTA - 鹿間 羊市

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 100年に1度の変革期が、自動車産業に到来しているという。

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 変革の象徴となるのが、ITの聖地・シリコンバレーに拠点を置くテスラである。「電気自動車(BEV*)」と「自動運転」の両面において業界をリードし、時価総額はもはや日本の自動車メーカーが束になっても敵わない水準に至っている。

 * battery electric vehicleの略。動力源として内燃機関(エンジン)を用いず、バッテリーによって駆動されるモーターの力のみで動く自動車。EVとも表記されるが、内燃機関とモーター双方を用いるPHEV(プラグインハイブリッド)などとの区別上、とくに純粋なバッテリー駆動の電動車を指す場合にBEVの記載が用いられる。

BEV化に慎重な姿勢を示す国産メーカー

 実際の販売面も順調であり、テスラの世界販売台数は2020年で50万台に迫る。コロナ禍で世界的に新車販売台数が落ち込むなかで、昨年から36%も上積みがなされた形だ。

 ところが、ここ日本においてはまったく事情が異なっている。2020年におけるテスラの国内販売台数は全モデル合わせても2000台に満たず、生産停止寸前の不人気車種のような数字である。革新的なイメージと話題性から、一部の芸能人やYouTuberなどがセルフブランディングを兼ねて購入するケースは耳にするが、日常生活でお目にかかる機会はそうそうない。

©iStock.com

 BEVに対して、世界と温度差があるのは消費者だけではない。欧米や中韓メーカーがこぞってBEV化を進めるなかで、国産メーカーの多くは慎重な構えを見せる。「日本は自動車産業においても競争力を失ってしまうのではないか」と危惧する声も聞かれるが、実際のところはどうなのだろう。

そもそもテスラは何が凄いのか

「自動車の常識を根底から覆す」と言われるテスラだが、一体何がそれほど違うのだろう。

 たとえばiPhoneが革新的だったのは、その多機能性ももちろんであるが、何より直感的な操作を可能とするインターフェイスである。「なんとなくの操作で高度な技術が使える」点が、広く普及する要因となった。

 テスラについても同様のことが言える。インテリアにはスイッチ類が設置されておらず、エアコンやシート位置、ナビゲーション、自動運転の設定まで、操作のほとんどをタッチパネルディスプレイで完結させる。ミラー位置などもタッチパネルでの操作となるので、慣れないと面倒に思えるが、キーに連動してパーソナライズした設定が自動的に呼び出されるため、所有者にとってはストレスフリーだろう。

 動力性能も、スーパーカーと遜色ない水準、あるいはそれを凌ぐほどの次元に達している。当然、エンジンの唸りや振動とは無縁であり、無表情のまま自在に道路を滑っていく。微塵も「必死さ」を感じさせないスムーズな加速感は、自動車が移動手段として「新たな領域」に入ったことを実感させる。

買い換えの必要なく「完全自動運転」までアップデートしてもらえる?

 さらに、テスラが際立っているのは先進運転支援システム(ADAS)の充実度である。「ウィンカーを捻れば勝手に車線変更してくれる」など、現状においても優れた制御を行ってくれるのだが、多くの購入者を惹きつけるのがそのアップデート機能だ。iOSのようにシステムが自動でアップデートされ、最終的には完全な自動運転ができるようになるまで更新されるという。わざわざ車両を乗り換える必要なく、自動運転のシステムが進化していくわけである。

 総じて、テスラの革新性は「車のスマート化」という点にある。車を「ソフトウェアで動かすデバイス」と考えることで、「直感的に高度な機能を使えるインターフェイス」を整えたのである。

 バッテリー制御も秀逸だ。航続可能距離においては他社をリードする水準にあり、BEVで懸念されるバッテリー劣化の問題に関しても、20万km以上走って90%以上の容量がキープされるという調査結果が示されている。

テスラの信頼性は低いのか

 こうした数々のメリットにもかかわらず、テスラが日本で受け入れられていないのは、「ポッと出」に対する警戒感もあるのだろう。実際のところ、メーカーとして信頼できるのだろうか。

 ネット上には、テスラ購入者による投稿動画などで、「雨漏りで電子回路が故障した」「運転中ルーフが飛んでいった」「ドアガラスが勝手に割れた」といった不具合が報告されている。

 今年の2月には、「モデルS」と「モデルX」の一部車両において、運転支援系の制御装置に用いられるメモリーが5~6年で故障するおそれがあるとして、米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)がテスラにリコール実施を要請した。

 こうして見ると、テスラは車を「ソフトウェア」的な観点から開発しているために、ハード面の作り込みは既存のメーカーの信頼性にはまだ及んでいない、ともいえるかもしれない。

テスラユーザーの満足度は最高レベル

 インパクトの強い不具合報告の数々を見ると、「テスラ購入者は品質の低さに後悔しているのでは」と思ってしまいそうだが、決してそんなことはない。むしろ反対に、テスラユーザーの満足度は非常に高い傾向にあり、米国の消費者情報誌「コンシューマー・レポート」が各メーカーのユーザーを対象に行った満足度調査では、テスラが総合1位の座を獲得している。

 これは果たして、「未完成の製品を、一部の新しいもの好きが喜んで買っているだけ」なのだろうか。革新的な製品のファンを「信者」と揶揄する風潮は、iPhone黎明期にも見られたものである。

「劇的な変化を求めない国内ユーザー」の声を汲み取り、携帯電話メーカーは、スマホ開発において世界から遅れをとる結果となった。自動車産業においてはどうであろうか。国内の基幹産業が、これまでの覇権を手放すことになれば、そのダメージは計り知れない。

精彩を欠く国内のBEVラインナップ

 テスラ以外にも、海外の各メーカーは続々とBEV化に舵を切りはじめている。欧州ではVW(フォルクスワーゲン)グループ、アメリカではGM(ゼネラルモーターズ)グループが、テスラ独走に待ったをかける。中国では法規制によってCO2排出の少ない車種の製造・販売を各メーカーに促しており、「上海蔚来汽車(NIO)」をはじめとするBEV特化型スタートアップ企業の勃興も目立つ。

 そのなかで、国内メーカーの足取りはやや重い。2020年にはホンダがBEV専用車種「Honda e」を、2021年に入ってからはマツダが「MX-30」のBEV仕様を発売しているが、航続距離などの面では際だった性能を示せておらず、価格面での優位性も薄い。

 現段階で、国内におけるBEV化競争をリードしているのは日産だろう。2010年の発売から改良を重ねてきたBEV専用車種「リーフ」の存在もあり、ディーラー各店舗への充電設備の拡充も進んでいる。

 さらに、今年発売予定の新車種「アリア」は、航続距離や出力の面でも世界市場で戦えるスペックを用意している。「手放し運転」のCMでも知られる「ProPILOT(プロパイロット)2.0」が搭載されている点や、流行を押さえたスタイリッシュなSUVデザインも、販売を後押ししそうである。

「ハイブリッド信仰」がBEV化に出遅れる原因?

 BEVの覇権争いが世界的に激化するなかで、どうにか土俵に立てそうなのが未発売の「アリア」のみだというのは寂しい限りである。

 国内のメーカー・ユーザー双方がBEV化に慎重姿勢を示している要因の1つに、「ハイブリッド」に対する全面的な信頼が挙げられる。

 1997年に初代プリウスが登場して以来、トヨタを筆頭に「ハイブリッド技術による燃費競争」が過熱し、国内各社は独自に技術を高めていったのだが、このような動向は日本に特有のものだった。結果としてハイブリッド技術は世界でも群を抜くレベルに到達したものの、その完成度の高さがかえってユーザー側のBEVへの関心の薄さにつながっているともいえる。

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