マツダMX-30のEV版に試乗してみた
先日、マツダMX-30のEV版を試乗する機会を得た。EVに試乗するたびに思うのだが、街中で一般的な移動目的で車に乗る場合、ガソリン車と比べてEVのほうが快適である。
まず静かで振動が少ない。さらに加速性能にも優れる。EVは高速域になると加速力が衰える傾向があるが、停止からの出足、また一般道での60km／hあたりまでの俊敏さはガソリン車より圧倒的に勝る。ほとんどのEVはバッテリーを床下に搭載しており、低重心で安定性も高い。
つまり日常使いでは良いことずくめなのである。
では、なぜ普及しないのか。主たる理由は皆さんご存じの通り高価であること、そして航続距離が短く、電気がなくなると充電に時間がかかることだ。自宅車庫で一晩充電して、その範囲内だけで車を使うならガソリンスタンドに行く必要もなく便利だが、それを越えると極めて不便なものとなる。
※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／SimonSkafar
バッテリー容量の問題をどう考えるか
MX-30のEVもご多分に漏れず航続距離は短い。カタログ値では256kmだが、現実的には200km弱といったところで、出先で30分急速充電しても得られる走行距離は100km程度だろう。ガソリンモデルであれば満タンで600km程度は走れると考えられるのでこの差は大きい。
MX-30のバッテリー容量は35.5kWhで、日産リーフの40kWh～62kWh、フォルクスワーゲンID.3の45kWh～77kWh、テスラモデル3の55kWh～75kWhと比べても見劣りする。これだけ見るとMX-30のスペックが頼りなく思えるが、マツダは熟慮の末この容量に決定したという。
EV、というよりもリチウムイオン電池の生産には多くの電力を必要とする。火力発電が主力の現状では、EVは生産時に多くのCO2を排出することになる。もちろん、ノルウェーのように電力がすべて再生可能なグリーン発電の場所で生産すればCO2問題はないが、日本で生産する以上この問題は避けられない。日本の火力発電比率は75％、EUは40％である（2019年）。
火力発電比率の高いエリアではハイブリッドがベター？
MX-30のEVは欧州市場をメインに企画された商品のため、日本で作って欧州で使われるということを念頭に置き、生産から使用におけるCO2排出量のシミュレーションを行うと、ディーゼルエンジン搭載車と比較してCO2排出量が走行距離8.6万kmの時点でイーブンになるのが35.5kWhという容量とのことだ。
航続距離を伸ばそうとして大容量バッテリーを積んでしまうと生産時のCO2排出量が大きく増えてしまい、イーブンになる走行距離はその分増えることになる。
マツダはバッテリーの寿命は16万kmと想定しているということで、このバッテリー容量であれば生産から廃車にいたるプロセスで十分なCO2削減効果が得られると判断、この容量に決めたということである。
日本で使用する場合は、火力発電比率が高いため使用におけるCO2排出量が欧州よりも多くなってしまうので、より多く走行しないとCO2削減効果が得られない。日本では10万～15万km程度で廃車になるケースが多いと考えると、MX-30のバッテリー容量でもCO2削減効果はあまり得られないということになる。
これはCO2排出量の少ないディーゼル車との比較なので、ガソリン車との比較では多少の削減効果はあるかもしれない。しかし最新のハイブリッド車であればディーゼルよりさらにCO2排出量は少なく、火力発電比率の高いエリアではEVよりハイブリッドのほうが環境に優しいと考えるべきだろう。
「どこでバッテリーを作るか」という大問題
このことは重大な問題を示唆している。EVのCO2削減効果というものは、どこでバッテリーを作るかによって大きく変わってしまうということだ。
現在、EV用バッテリーシェアでトップは韓国のLG化学、2位は中国のCATL、3位が日本のパナソニック、4位が韓国のサムスンSDI、5位が中国のBYD、6位が韓国のSKイノベーション、7位が日本のエンビジョンAESC、8位は日本のPEVEである（2020年）。なんとこの8社で9割以上のシェアである。残りの1割も中国メーカーが多い。
つまりEV用バッテリーの生産は日中韓3カ国のメーカーに占められているのだ。もちろん生産は日中韓だけで行っているわけではないが、本国での生産が多いと考えられる。韓国も中国も火力発電比率は約70％、しかも両国ともCO2排出の多い石炭火力が主力だ。
テスラはアメリカと中国で生産しているが、使用しているバッテリーはパナソニック製で、日本のほかアメリカでも生産している。アメリカでも火力発電が6割以上（うち石炭は3割以上）を占めている。
アメリカで建設が進んでいるテスラとパナソニックの合弁によるギガファクトリーは、完成の暁(あかつき)には生産に必要な電力はすべてグリーン電力とするとしているが、EVの生産だけをグリーンにすればよいという話ではないだろう。ちなみにテスラの中国工場では、CATL製のバッテリーも使いはじめるようだ。
グリーン電力でなければ「環境にやさしくない」
さらに、EVは走行時にも大量の電力を消費するので、それもグリーン電力でなければCO2削減の意味は薄れる。つまり、EV化を進めるべきか否かということは、発電がどれほどグリーンになっているかということと極めてリンクしているのである。
テスラはモデルによってはMX-30の3倍近い100kWhのバッテリーを搭載しているので、現在の作り方では、廃車まで使い切ったとしても内燃機関車よりも多くのCO2を排出することとなると考えざるを得ない。火力発電比率の高い日本やアメリカ、中国でテスラに乗ることは、かえって地球温暖化を促進してしまうのである。
欧州メーカーのEVは、発電のグリーン化が進んでいるEU内でバッテリーが作られているならCO2削減効果は日米中のメーカーより高いと考えられる。
しかし現在のドイツのEVは妙に高性能指向のモデルが多く、80kWh～100kWhという大容量バッテリーを搭載している上にパワフルなモーターを使っているため走行時の電力消費も大きい。仮にバッテリーがすべてEU製だとしてもCO2削減効果は極めて限定的だろう。欧州製EVも、日本で乗るのは環境に優しくないと考えるべきだ。
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