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「費用が高くて無理」から一転、駅のホームドアが急に増えた鉄道業界の変化

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駅の転落事故はホームドアを設置すればほとんどが防げる。ただし、設置には高額な費用がかかり、工事も難しい。なかなか設置が進んでこなかったが、ここに来て各社が相次いで完備させつつある。何が起きているのか、鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏が解説する——。

JR新小岩駅で使用が始まったホームドア
JR新小岩駅で使用が始まったホームドア=2018年12月8日、東京都葛飾区 - 写真=時事通信フォト

後を絶たないホームからの転落事故

20年前の1月26日、JR山手線新大久保駅で酒に酔ってホームから転落した男性と、男性を助けようとして線路に飛び降りた日本人男性と韓国人留学生の3人が電車にはねられて死亡する事故が発生した。

国土交通省はホームからの転落事故に対する安全対策として、非常停止ボタンまたは転落検知マットの設置、ホーム下待避スペースの確保などの措置を講じるよう全国の鉄道事業者に対して指導するとともに、「ホーム柵等の設置促進に関する検討会」を設置して、既存路線へのホームドア設置の技術的な課題の調査に着手した。

しかし、それから10年後の2011年1月16日、JR山手線目白駅で視覚障害者の男性がホームから転落し、電車にはねられて亡くなる事故が発生。国交省はこの事故を受けて、利用者が多い駅や視覚障害者団体の要望の多い駅からホームドアの設置を急ぐよう鉄道会社に求めた。

そもそもホームに点字ブロックが整備されるようになったのも、1973年2月に山手線高田馬場駅でホームから転落した視覚障害者の男性が電車と接触して亡くなった事故で、遺族が国鉄に対し損害賠償を求める裁判を起こしたことがきっかけだった。

導入が始まったのは40年も前だが…

ここ10年でホームドアの設置は急速に進みつつあるが、未だに視覚障害者の転落事故は後を絶たない。2016年8月には東京メトロ銀座線青山一丁目駅で盲導犬を連れた視覚障害者の男性が、昨年11月にも東京メトロ東西線東陽町駅で視覚障害者の男性がホームから転落し、電車にはねられて亡くなった。いつの時代も、安全対策が犠牲なくして進まないことは残念でならない。

ホームにドアを設置することで列車と乗客を分離し、安全を確保するというアイデアは新しいものではない。例えば、「新幹線の父」と呼ばれる元国鉄技師長の島秀雄は、神戸駅での転落事故でいとこを亡くした経験から、古くからホームドアの必要性を訴えていた一人だ。島はホームの危険性を激流の上に渡した丸太橋にたとえ、危険な橋には「欄干」をつけて安全を確保しなければならないと考えていた。

しかし、実際にホームドアが実現するまでには多数の年月を要することとなる。都市鉄道で初めてホームドアを導入したのは1981年に開業した新交通システム「神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)」であった。地下鉄では1991年に開業した営団地下鉄南北線が嚆矢(こうし)となった。今年はそれぞれ40周年、30周年の節目となる。

事故を防げるのになぜ設置が進まないのか

こうした先進事例はあったものの、ホームドアが普及するのは2000年代に入ってからのことである。都営地下鉄三田線と相互直通運転先の東急目黒線は、2000年に高さ約1.3メートルのハーフハイトタイプのホームドア(可動式ホーム柵)を整備した。

2002年には地下鉄千代田線の支線である綾瀬―北綾瀬間、2004年には地下鉄丸ノ内線の支線である中野坂上―方南町間にホームドアが設置され、2006年から2008年にかけて丸ノ内線の本線部にもホームドアが整備された。また2008年6月に開業した地下鉄副都心線も開業時からホームドアを完備している。

ホームドアを設置した駅では、ホームドアをよじ登って線路に侵入するという特殊なケースを除き、人身事故や転落事故は発生しなくなる。まさにホーム上の安全を確保する切り札と言えよう。しかし、これほど効果のあるホームドアが未設置の路線、駅がまだ多いのはなぜなのだろうか。

霞ヶ関駅
※写真はイメージです - 写真=iStock.com/beest

最大の理由は、ホームドアとはそれ単体で稼働する設備ではなく、大きなシステムそのものだからである。鉄道は点ではなく線で展開されており、それ故、ホームドアをひとつ設置するだけで、路線全体に影響を及ぼすのである。

ホームドア設置にはいくつかのハードルがあるが、そのひとつがホームドアの位置と車両ドアの位置を一致させなければならないという物理的制約だ。これは簡単なようで難しい問題である。

数百億円も…車両丸ごと交換した日比谷線

東京圏の通勤列車は、1両あたり全長20メートルの車両であれば4ドア、18メートルの車両であれば3ドアでほぼ統一されているが、ドアの数は同じでもドアピッチ(ドアとドアの間隔)の異なる車種が運用されているケースがあり、ドアピッチを統一するために車両の転属や置き換えを行った事例がある。

また山手線や京浜東北線、田園都市線など混雑対策として6ドア車両を連結した路線では、ホームドア導入に先立って6ドア車両を通常の4ドア車両に置き換えた。

ホームドア設置のために最も大掛かりな設備変更をしたのは開業以来、18メートル3ドア車(一部、ドアを増設した5ドア車)を用いてきた地下鉄日比谷線だ。乗り入れ先の東武スカイツリーラインは20メートル4ドア車が主力だったことから、このままでは東武線内のホームドア設置に支障が出るとして、地下鉄線内のトンネルやホームを改修の上、全ての車両を20メートル4ドア車に置き換えたのである。

電車は1両あたり1億数千万円にも達するため、車両の置き換えには数十億から数百億円が必要になる。ホームドア設置と車両更新のタイミングが合えばよいが、なかなかそうもいかず、ホームドア設置を急ぐために新型車両の投入を前倒しした路線もある。これは鉄道会社にとって少なからざる負担となる。

車両更新を前倒した事例が前述の日比谷線である。東京メトロは千代田線で1968年導入の6000系電車を約50年近く使用した例があり、東西線でも1988年に導入した05系を大規模改修して引き続き使用しているが、日比谷線は1988年に導入を開始した03系車両を約30年で廃車とした。

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