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「支援なしには難しい」アバウトな政府目標にくぎを刺した"トヨタ社長発言"の背景

政府目標に豊田自工会会長が危機感

菅義偉首相は所信表明演説にて「2050年までに温室効果ガス排出を実質ゼロにする“カーボン・ニュートラル”を実現する」と述べた。これに対し、日本自動車工業会(自工会)の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)は12月17日、その目標実現に自動車産業全体として取り組むと表明しつつも、画期的な技術的ブレークスルーや財政面で世界各国に引けを取らない支援がなければ、国内で雇用を増やし、自動車を製造・販売し、納税を行うことが難しくなると危機感を示した。

報道各社とオンライン上で懇談する日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)=2020年12月17日
報道各社とオンライン上で懇談する日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ自動車社長)=2020年12月17日 - 写真=時事通信フォト

豊田氏の発言の背景には主に2つの要因がある。まず、温室効果ガスの削減のためには、わが国のエネルギー政策の転換が不可欠という点だ。もう一つは、自動車は日本経済を支える主力産業という社会的責任だ。自動車産業は精密なすり合わせ技術という強みを磨き、さらにはハイブリッド車(HV)などの電動化技術を生み出して経済成長を支えてきた。

つまり、豊田氏は、事実に基づいた政策の立案と情報発信がなされているか、自動車産業の代表として政府に冷静かつ現実的な対応を求めた。環境対策が重要であることは言をまたない。電気自動車=EVが環境負荷の軽減につながる可能性はある。

その一方で、EVには充電インフラ整備のコストや電力供給能力の向上といった課題もある。政府は、世界的に注目を集め重要性が高まっている環境対策のプラスとマイナスを客観的に評価し、わが国産業の強みがより良く発揮され、なおかつ環境面でも存在感を発揮できる産業政策を立案・施行しなければならない。

日本経済を支え、世界に誇る技術を生み出してきた

わが国経済にとって、自動車は機械と並んで経済成長を牽引してきた重要な産業だ。その特徴は、完成車メーカーを筆頭に、素材、部品、各種パーツなど広大なサプライチェーンを構築し、産業の裾野が広いことにある。わが国就業者の約8%が自動車関連だ。四輪車、二輪車およびその部品を含めた輸出は、わが国の輸出全体の約21%を占める。設備投資や研究開発にも、自動車産業が与える影響は大きい。

わが国の自動車産業は技術を磨き、より効率的に、より良い自動車を生み出してきた。それが、ハイブリッド車(HV)やプラグイン・ハイブリッド車(PHV)の実用化を支えた。一時、米ハリウッドの映画スターがトヨタの“プリウス”を好んで買っていたことは、同社の技術が世界を席巻した証左といっても過言ではない。また、自動車各社はガソリン車の燃費向上にも積極的に取り組んだ。

EV化に舵を切る欧州メーカーの苦しい事情

コロナショックを境に、わが国経済にとっての自動車産業の重要性は一段と高まっている。

足許の世界経済は新型コロナウイルスの感染拡大によって停滞している。その状況下、主要国に先駆けて景気回復が鮮明な中国の新車販売市場では、トヨタのレクサスブランドが人気を獲得している。他方で、わが国には米中の大手ITプラットフォーマーに匹敵する企業が見当たらない。すり合わせ技術を強みにしてきた自動車産業の競争力向上が難しくなれば、わが国経済は立ちいかなくなる恐れがある。

また、独仏を中心に、欧州経済にとっても自動車産業は重要だ。ただし、リーマンショック後の欧州自動車産業にとって、競争優位性を思うように発揮することは容易ではなかった。

ドイツ・ハンブルクの交通渋滞
※写真はイメージです - 写真=iStock.com/Canetti

その象徴がフォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正問題である。足許では独ダイムラーの業績も不安定だ。ある意味、EV化は生き残りを懸けた欧州自動車勢にとって“渡りに船”だ。欧州委員会が仏PSAとフィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)の経営統合を条件付きで承認したのは、経営体力をつけてシェア獲得やEV化を有利に進めるためだろう。米国の自動車産業にとってもEV化は競争力立て直しに重要だ。

カーボン・ニュートラルは実現できるのか

菅首相が表明した2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする政策は、経済にどういった影響を与えるのか。結論を先に述べると、目標実現は容易ではない。それだけでなく、事実を冷静に踏まえず政策が進められると、経済にマイナスの影響が及ぶ恐れがある。

理由の一つに、わが国の電力供給が火力発電に依存していることがある。2019年度のわが国における発電実績の内訳は、火力が約81%、原子力が7%、再生可能エネルギーなどが12%だ(データ出所は資源エネルギー庁の電力調査統計)。

他方、2018年のドイツの発電実績では火力が49%、原子力が12%、再生可能エネルギーなどが39%だった。同年のフランスは火力が7%、原子力が72%、再生可能エネルギーが21%だ。

原子力発電所の再稼働が難しい中、わが国のエネルギー政策はCO2の排出量が多い火力を重視せざるを得ない。再生エネルギーの実用化には時間がかかる。その状況下でカーボン・ニュートラルを基準に産業活動が評価されれば、わが国で労働力を集約して(雇用を生み)自動車生産を行うことは難しくなる。

部品が減り、産業全体に大きな影響が出る

その展開が現実となれば、自動車各社は経済全体で温室効果ガスの削減が先行している海外に生産をシフトせざるを得なくなるかもしれない。それは、雇用にも政府の財源確保にもマイナスだ。エネルギー政策の転換なしに、カーボン・ニュートラルに関する議論は進まない。

次に、EV化は自動車生産におけるすり合わせ技術の重要性を低下させる。数え方にもよるが、内燃機関を搭載した自動車には約3万~5万点の部品が使われる。EVではエンジンを中心に1万点の部品が不要になるといわれる。つまり、自動車産業自体が、高度なすり合わせ技術に支えられたものから、デジタル家電のような組み立て型の産業に移行する。その結果、雇用が減るだけでなく、わが国の設備投資と研究開発費にも大きな影響があるだろう。

現時点で2050年のカーボン・ニュートラルを目指す政策が、裾野の広い自動車産業の強みを伸ばすことにつながると考えることは難しい。

多様な電動化技術を組み合わせて取り組むべき

電動化の手段はEVだけではない。HV、PHV、燃料電池車(FCV)など多様な方策がある。

わが国自動車産業はそうした技術を自助努力によって生み出してきた。また、わが国には軽自動車という固有の車種がある。地方の農作業や通勤に、軽自動車は不可欠だ。つまり、一国の自動車産業にはその国の人々の生き方=文化が反映される。政府は、自動車の社会的な役割と文化的側面をしっかりと理解した上で、多様な電動化技術を有効に組み合わせ、環境対策に取り組むべきだ。それが産業政策としてのあるべき姿だろう。

自工会会長の発言の根底には自動車が日本の社会と経済を支えてきたとの使命感がある。わが国のHV技術は、世界の自動車産業と消費者に大きな影響を与えた。産業政策として考えた場合、わが国はそうした低燃費技術、安全性、環境性能などをさらに伸ばすことを目指せばよい。そう考えるとより効率的な内燃機関の開発や、EV、PHV、FCVの性能向上に関する研究開発を財政面からより積極的に支援する発想は不可欠だ。

EUに遅れまいと象徴的な目標を掲げたか

世界的な潮流としても、電動化=EV化ではない。中国政府はHVを低燃費車に位置づけ、重視している。社会インフラの整備が進んできた中国でさえ、内燃機関を搭載した自動車の重要性は高い。アジア、アフリカ、南米の新興国であればなおさらだ。

わが国はそうした新興国のニーズを取り込んで、国際社会で自国の産業に追い風となるよう環境政策に関する主張を行い、そのために必要な技術を世界に提示すべきだった。それが、国際的な産業競争力向上に資す。

政府のカーボン・ニュートラル政策にはそうした意気込みが感じづらい。どちらかといえば、環境対策で経済成長を目指そうとするEUなどの後塵を拝さないように“2050年までにカーボン・ニュートラルを達成する”という象徴的な目標を掲げた側面が大きいように見える。結果的に、自国経済を支えてきた強みが何かという視点が欠けた印象を持つ。

社会の持続性のために環境対策が重要であることは明白だ。しかし、その問題と、欧州各国などの主張を取り入れることは違う。わが国経済を支える自動車産業への影響を考えると、政府は産業構造の実態や自国の強みをしっかりと理解し、国内外の世論から共感される産業政策を進めなければならない。

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真壁 昭夫(まかべ・あきお)
法政大学大学院 教授
1953年神奈川県生まれ。一橋大学商学部卒業後、第一勧業銀行(現みずほ銀行)入行。ロンドン大学経営学部大学院卒業後、メリル・リンチ社ニューヨーク本社出向。みずほ総研主席研究員、信州大学経済学部教授などを経て、2017年4月から現職。
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(法政大学大学院 教授 真壁 昭夫)

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