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日本初の空港特急「スカイライナー」 在来線最速160キロ運転実現までの長い旅路 定番になるまでは「受難と不遇」の時代もあった - 杉山 淳一

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 京成電鉄と言えばスカイライナーだ。最速列車は京成上野駅~成田空港駅間を44分で結ぶ。JRと乗り換えが便利な日暮里駅と空港第2ビル間は最速で36分だ。上野、日暮里から比較すると、羽田空港国際線ターミナルまでの所要時間とほぼ同じか、少し早い。「成田は遠い」という時代はとっくに終わっている。


2010年にデビューした3代目のスカイライナー「新AE形」

 そのきっかけは2010年に走り始めた3代目スカイライナーだった。ほぼ一直線に成田空港へ達する「成田スカイアクセス線」が開業し、在来線最速の時速160キロ運転を始めた。ライバルのJR「成田エクスプレス」は東京駅~空港第2ビル駅間で50分以上かかる上に料金は少し高い。成田エクスプレスは関東の駅を網羅するなど棲み分けはできているとは言え、いまや「成田空港へ早く行くならスカイライナー」というイメージは強い。

 しかし、スカイライナーの歩みは決して順風満帆ではなかった。京成電鉄とスカイライナーの歴史を振り返ってみよう。

参詣鉄道から都市近郊鉄道へと変化した

 京成電鉄は都内から成田山新勝寺へ参拝する人を乗せるため建設された。1926年に押上~成田花咲町(仮駅)が開業。1930年に現在の京成成田駅、1933年に現在の京成上野駅が開業する。その後は他の大手私鉄と同様に多角経営し、戦後は地下鉄直通による都心乗り入れとそのための全線改軌(レール間の幅を広げる)、千葉ニュータウンに向けた投資などドラマチックな転機がいくつかあった。

 今日の京成電鉄の骨格を作った出来事といえば、1978年5月20日の新東京国際空港(成田空港)開港翌日から始まったスカイライナー運行だった。参詣鉄道から都市近郊鉄道へ変化した京成電鉄は、1964年の東京モノレール羽田線に次ぐ「空港連絡鉄道」という新たな使命を得た。そして、スカイライナーは日本初の空港行き座席指定特急列車となった。

当時はクリーム色の車体に窓まわりがマルーン(栗色)

 京成電鉄の宗吾車両基地に、初代スカイライナー用車両「AE形」の先頭車が保存されている。AE形は1972年から1978年にかけて6両編成7本が製造された。AE形のAEは「Airport Express」の略だ。

 塗装は最近の京成カラーになっているけれども、当時はクリーム色の車体に窓まわりがマルーン(栗色)という塗装だった。かつて京成電鉄が成田参詣特急「開運号」で使っていた伝統色。京成電鉄はその色を新時代のシンボルに与えた。奇しくも同じ2色が1979年から製造された国鉄117系電車にも採用され、近畿圏で新快速という高速列車に投入されている。AE形がデザインに影響を与えたかは不明だ。しかし、空港特急というスピード感はインスパイアを与えたかもしれない。どちらもカッコいい。

客室の床面高さは通勤電車のそれより50mmも低い

 AE車は日本初の空港特急であり、「遠い成田」と都心を最速で結ぶというイメージが重要だ。そこで先頭車は胸を張り出した流線型としてスピード感を演出した。曲線の多い京成本線を高速走行するため車体の重心を下げた。客室の床面高さは通勤電車のそれより50mmも低くなった。海外旅行客に配慮して大きな荷物置き場も設置された。

 筆者は小学生の頃、母方の叔父にねだってスカイライナーで京成成田まで往復したことがある。地面に近いところを走る車窓は、まるで父方の叔父が乗っていたトヨタセリカGTのように速かった。保存車両の座席は当時とは異なる。製造当初は転換式クロスシート、背もたれをパタンと倒すと前後の向きが変わる方式で、表地はバックスキン風人工レザーだった。のちに布地にかわり、回転クロスシートになった。

 運転台を見せていただく。京成電鉄で初めて採用されたワンハンドルマスコンだ。手前に引くと加速、奥へ倒すとブレーキになる。速度計が興味深い。丸形メーターではなく、新幹線0系のような横型で、数字の上下に目盛りがある。上に指令速度、下に実速度と書いてある。新幹線のようなATC(自動列車制御装置)を連想するけれど、実はこれ、定速制御装置だという。

 クルマで言うところの「オートクルーズ」システムだ。曲線通過時の速度低下を避けるために設置された。マスコンで速度を指定すると、その速度に達するようにモーターを制御する。東海道新幹線はN700Aに初めて定速走行システムを搭載したから、当時としては画期的な仕組みだった。

反対派によって放火される事件まで

 AE形は空港特急として画期的な内装、制御装置を備えたけれども受難続きだった。国鉄による成田新幹線計画があったため、成田空港ターミナルへの路線建設は拒否され、現在の東成田駅からターミナルビルまではバス連絡となっていた。そもそも成田空港自体が建設反対派との攻防を繰り広げており開港が遅れた。AE形は当初、本来の用途ではなく、成田山参詣特急として走っていた。

 その上、成田空港開港直前に反対派によって放火される事件まで起きた。中間電動車1両が全焼し、前後と隣の線路の車両が延焼した。

 当時、京成電鉄の社員として電車を見守っていた田中良治氏(現・京成車両工業勤務)によると、当時はまさか電車が狙われると思わず、車両基地に警備システムもなかったという。とてものどかな時代だった。

「1976年に新入社員として配属された頃、AE形の半分は車庫の奥に留置されていました。1カ月ごとの定期検査でパンタグラフを上げて検査場に移動して、検査ごとにまた戻す。私の最初の仕事はその車両の蜘蛛の巣を払うことでした。屋外で2週間もおいておくと、車両にツヤがなくなり、生気がなくなるような気がしました」

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