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羽田空港の新飛行ルートについての抗議声明

羽田空港の飛行ルートを3月末から変更すると国と自治体が合意しました。
昨年7月に既に国と東京都にねじ伏せられた形でしたが、あらためて、大田区が国との覚書を公表しています。

川崎市も石油コンビナート上空飛行を認めたと聞きましたので、国との覚書の締結も終わっている頃かもしれません。

多くの住民の反対は、国にも自治体にも届かず、増便により旅客や物資の輸送力の増強で利益を見込む、企業の(社員ではなく)株主の声が通った形です。

現時点で最終的に明文化されている大田区と国との覚書から、あらためて新飛行ルートの問題点について、【羽田空港増便問題を考える会】、および、【増便に伴う飛行ルート変更に抗議する国民一同】国土交通省に提出した抗議声明についてご報告します。

ぜひ、お読みいただき、あらためて、何が起きているのか一緒に考えていただきたいと思います。

2020年1月27日
羽田空港新飛行ルートへの抗議声明
                        羽田空港増便問題を考える会
         および、増便に伴う飛行ルート変更に抗議する国民一同

羽田空港の増便に伴う飛行ルート変更について、私たち国民が初めて知らされたのは、2014年6月18日、空港立地自治体である大田区議会の羽田空港対策特別委員会で、『首 都圏空港のさらなる機能強化に向けた技術的な課題に関する検討結果の中間取りまとめ』 の報告という形でした。

  しかし、この問題については、運輸政策研究機構運輸政策研究所が「首都圏空港の未来― オープンスカイと成田・羽田空港の容量拡大 」という 2010年に研究結果を書籍にし ているように、 早くから、航空関係業者と国土交通省の関係機関で調査研究が進められて きた、いわば、企業利益の増大のために国土交通省が進めてきた政策と言えるでしょう。
しかも、この報告書の副題に「オープンスカイ」とあるように、航空業界の自由化、中でも、 日本とアメリカの二国間自由貿易協定という側面が無関係とは言えません。

2015年に行われた第1期の説明会から、回を重ね、すでに、第6期の説明会も終盤に入 っています。

しかし、羽田の増便問題は、大田区の言葉を引用すれば「大田区民にとって非常に大きな 安全面、また環境面でも影響があり、学識経験者によりこれまでタブー視されていた都心上 空を飛ぶという世界でも類をみない重大な問題」でありながら、何度、説明会を重ねても、国と国民の議論は深まらず、合意形成にはならなくて、国の一方的な説明に終始したように 感じます。

オープンハウス型説明会という一方向の説明形態が、深まらない議論と、合意形成に至ら ない原因の一部であることは確かですが、合意形成が行われなかったのは、国が、増便と試 行ルート変更について、反対の国民の意見を聞く耳を持たず、「丁寧な説明」という詭弁に 終始し、危険で、国民の生活環境を破壊する飛行ルートでありながら、そのことへの指摘が あっても、新飛行ルートをやめる気が全くなかったということです。

国は、 ・増便のための AC 滑走路北側からの着陸による都心低空飛行 ・C 滑走路北向き離陸による都心北上ルートの設置による都心低空飛行 ・B 滑走路西向き離陸による石油コンビナート上空飛行 を何としても設定したかったということです。

この間、「海から入って、海へ出る」という、原則、海上ルートで飛んでいたことを理由 に、航空法に基づく高さ制限が緩和され、都心にスカイツリーをはじめ超高層ビル群が林立 しています。

この都心上空を低空で飛ばす新ルートは、横田空域の存在する現時点における、 空だけにとどまらない、地上構築物も含めた、首都圏の空域の最大活用ルートにほかなりません。

その上、川崎石油コンビナート上空の飛行制限をはずし、低空飛行を容認することは、リ スクの上に危険を上塗りする暴挙と言わざるを得ません。

都心低空飛行は、単なる安全と環境の問題にとどまらない、過度に過密化し、限界を超えて 高度利用されている都心を低空で飛行するという、大勢のそして幾重にも重なった危険の上で行われる、国民を国民とも思わない、推進派委員も言うまさにタブーを侵したルートです。

国民が指摘してきた騒音、落下物対策が、形式的な対応で実効性が無いことは、大田区はじ め関係自治体から効果・実効性のある対策を求められていることからも明らかです。

騒音対策は、東京都の騒音基準で説明していないことからも東京都の騒音基準を守ろうと していません。 落下物対策は、日本での対策が劇的な効果をあげる対策であれば、国内はじめ世界の他空港 の標準になるはずですが、羽田空港だけで行われることからも、都心低空飛行のための便法 に過ぎません。

3.5 度の降下角度は、燃料削減のためであり、2010年に ICAO CAEP/8で騒音軽減についての効果の無いことが明らかになっていると指摘されています。

大気汚染、低周波の影響に至っては、測定さえ検討されませんでした。

施設の新設や増設が 無いことから、環境アセスメントが行われていませんが、施設の新設や増設に匹敵し、それ 以上の深刻な環境影響を及ぼすルートでありながら、環境影響評価さえ行わせないことは、 国土交通省そして東京都という行政が最低限の国民への責務さえ果たしていないことのあ らわれです。

新飛行ルートを認めるものではありませんが、国が行ってきたことには、次のような問題も あります。

1. 大田区との協議の取り決めがあったことで、新飛行ルートにおける唯一の自治体 と国との文書による覚書が公表されていますが、新飛行ルート下における深刻な影響を 被る自治体とは、なんら文書による取り決めがないこと。

2. 大田区との協定も、横田の空域の存在により、低空飛行が行われないだけで、騒音、 落下物、大気汚染、川崎石油コンビナート上空を飛行することでのリスクの増大に影響する飛行ルートは、協議の対象とすべきですが行われていないこと。

3. 各新ルート(AC 北からの着陸、北向き離陸、B 西向き離陸・着陸、B 東向き離陸) における、便数、時間帯が確定するのか明記されていないため、国交大臣が会見で「更 なるルートの拡大は白紙である」と発言した通り、これら新ルートの更なる拡大が、国民や大田区ほか関係自治体と協議の上行われるのか不明であること。

4. 例外的飛行方法と便数に制限があるのか不明であること。

5. 着陸復行(ゴーアラウンド)の具体的な飛行経路が示されていないこと。

6. 国民が望んだのは騒音など新飛行ルートによる影響を体験することで、新ルート の妥当性を国民と国が評価・検討の材料とする試験飛行であり、これでは前倒しに過ぎ ないこと。

7. 新飛行ルート B 滑走路西向き離陸、A滑走路北からの着陸は、羽田空港内にあるヘリポートから離陸する ヘリコプターと干渉するため、非常に危険であること。安全確保のために、ヘリコプタ ーが羽田上空を飛行する可能性が極めて高いにも関わらず、このルートを設定すること は、大田区上空をヘリコプターなどが日常的に飛行することを容認することになること。

8. 他自治体における大田区同様の報告・協議体制が整えられていないこと

9. 現状における大田区への報告が遅く、項目も足りず、報告・協議の体制が不十分で あること。

など、都心低空飛行を国として提案するのであれば、備えるべき最低限の要件さえそなえて いない、極めてずさんな提案だったことも指摘させていただきます。

そもそも、現在の飛行ルートは、長い歴史的経緯の中で、空港立地自治体である大田区と 大田区民、大田区議会が、運動と要望を重ね積み上げてきたものです。

これを、豊かな経済という名のもと、事業者利益(投資家利益)のために、壊すことは、 地方自治、住民自治の侵害と言わざるを得ません。 今回のルートが決まることは、関係自治体行政の、住民無視による同意なしには、成立し えません。

大田区はもとより、ただのひとつの関係自治体も、住民の安全と環境への影響を 考えれば反対であると表明できなかったことは、返すがえすも残念です。

国も自治体も、飛行ルート決定を国の専決事項だとしてきましたが、他空港の飛行ルール をみても、また歴史を紐解いても、航空行政における自治体の関与は明らかです。今回、地方自治を国と地方自ら形骸化させたことの責任は重大で、国民・住民はこのことを決して許しません。

私たちは、増便に伴う都心低空飛行など新飛行ルートを決めた国と関係自治体に対して、上 記の理由から、厳重に抗議するとともに、引き続き(公害等調整委員会への申請はじめ)、 この増便に伴う飛行ルートの問題に取り組んでいくことをここに宣言します。







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