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焦点:ウクライナ機撃墜の悲劇、なぜ飛行禁止にできなかったか


[モントリオール/クアラルンプール/パリ 14日 ロイター] - イランの首都テヘラン近郊で先週、イランに誤射され176人の死者を出したウクライナ旅客機事故は、なお多くの謎をはらんでいる。イラクの米軍基地を攻撃したイランが、攻撃からそれほど間もないタイミングで、この旅客機に自国空港からの離陸を許可したのはなぜだろうか。そして、航空会社はなぜ、運航の延期や中止に踏み切らなかったのだろうか。

手短かに言えば、国際的な空の旅が始まって1世紀を経ているにもかかわらず、いつ、どのように空域を閉鎖するかについての国際合意がいまだに存在しないからだ。航空会社は自分たちで、時として不完全な状況評価を頼りに運航の可否を判断せざるを得ない。

空の旅がグローバル化し、絶え間なく流れる電子データが運航を導く現代においても、空域の管制は地元当局に完全に任され、つまりは政治に左右されやすい。

イラン自体、1988年に米海軍のミサイル巡洋艦ビンセンスにイラン航空の旅客機を打ち落とされ、290人が犠牲になるという悲劇を経験している。

ウクライナも2014年、アムステルダム発クアラルンプール行きのマレーシア航空機MH17が、親ロシア派の支配するウクライナ東部上空で撃墜された事件以来、こうした問題は重々承知している。

14年の事件を受け、国連の国際民間航空機関(ICAO)は紛争地域上空の飛行について航空会社に警告するウェブサイトを立ち上げた。しかし、298人の命が奪われたにもかかわらず、一部の国々は主権侵害の脅威と受け止め、他国から危険の警告を受けてから対応を取るまでに最大72時間の猶予を求めたため、実効性を失ってしまった。

<信用の欠如>

この問題を巡る緊張は、今に始まったことではない。他の国が自国領空の飛行禁止を宣言すると信じる国はまずない。その決定自体が利害の衝突をもたらし得ると分かっていれば、なおさらだ。

イラクは1985年、民間機に対し対戦中だったイラン上空の飛行禁止を宣言したため、この問題はICAOで激しい議論を呼んだ。

2014年に撃墜されたMH17機は乗客の3分の2がオランダ人だったため、同国は15年、ICAOに対してせめて空域閉鎖の基準を明確にするようにと働き掛けた。しかし、対応はいまだに取られていない。

航空安全財団のデータによると、1988年のイラン機撃墜以来、民間機への攻撃による死者数は世界で750人を超えた。

オランダ安全委員会は昨年報告書で、「武力紛争中の国は自ら進んでは空域を制限しないことが、経験則により示されている」とした。 

イランのある指揮官は今月11日、イラン軍がテヘラン上空域に飛行禁止空域を設けるよう求めたが、却下されたと述べた。だれに、どのような理由で却下されたかには言及しておらず、またイラン政府はテヘラン空港を閉鎖しなかった決定についてコメントしていない。

こうしたことから、航空会社や他の規制当局が自らリスク評価を行わざるを得なくなっている。

しかし、その際に頼る情報はばらばらで、不完全なこともある。

すべての規制当局に、航空会社に対する紛争地域上空の飛行禁止について等しい権限があるわけでもない。あらゆる航空会社の経営は激しい競争圧力にさらされているからだ。

<東西の回廊>

今回旅客機を撃墜されたウクライナ国際航空は、離陸前にイラン当局から何の警告も受けなかったとしている。フライトレーダー24によると、この日朝にテヘラン空港から離陸したのは同機が10機目だった。

中東では紛争が絶えないが、この地域の空は東西を結ぶ「回廊」としてますます必要とされている。航空会社は最短ルートを飛んで燃料を節約するよう、経済・環境の両面で強い圧力にさらされているからだ。

国際航空運送協会(IATA)によると、米国がイラン精鋭部隊のソレイマニ司令官を殺害してから3日後、あるいはイランが報復攻撃を行う前日に、イラン・イラク間では約1000便の運航があった。

ただ、その中に米民間機は含まれていない。イランが昨年6月に米軍のドローンを撃墜した後、米連邦航空局(FAA)は既に米航空会社によるイラン空域の飛行を禁止していたためだ。しかし、米国以外のリスク評価は違っていた。

IATAは、リスク評価の向上に努めるとしている。

事情に詳しい筋によると、ICAOは各国の民生航空当局と軍当局の間の意思疎通を向上させる策を検討している。

またウクライナ安全保障・軍事当局の高官はロイターに対し、民間機の飛行の危険を警告する国際システムの創設に向け、同国政府が尽力し始めるだろうと述べた。

(Allison Lampert記者 Rozanna Latiff記者 Tim Hepher記者)

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