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全国で見直し急務の「敬老パス」 横浜市と名古屋市の取り組みは


名古屋市内を走る名鉄バス(手前)と名古屋市営バス(時事通信フォト)

 ネットで「敬老パス」と検索のために入力すると、続けて「廃止」という言葉がすすめられてくる。高齢者が公共交通機関を無料、もしくは特別割引で利用できる通行証であることから「敬老パス」と呼ばれることが多いこの制度は、全国の様々な自治体で導入されてきた。しかし、最近は高齢者数の増加に伴い自治体や運行事業者の負担が大きくなり、パスのあり方が曲がり角にきている。見直しをすすめる横浜市と名古屋市の取り組みについて、ライターの小川裕夫氏がレポートする。

【写真】名鉄バスと名古屋市営バス

 * * *

 2019年に誕生した新生児が、90万人を下回った。政府の試算を上回るペースで人口減少が進んでいることが、大きな波紋を呼んでいる。人口減少は危惧すべき話だが、それ以上に政府・地方自治体を悩ませているのが高齢化率の上昇だ。

 高齢化率が上昇すれば、国民一人が負担する社会保障費は増大し、それが現役世代を苦しめる。現役世代の可処分所得が減少すれば景気は減退する。日本経済が揺らぐ一因にもなる。

 一方、年金だけでは生活ができない、いわゆる下流老人も増えている。そのため、70歳を超えても生活費のために働く高齢者は珍しくなった。

 いずれにしても、かつての悠々自適な生活を送るという高齢者像は大きく崩れた。高齢者を取り巻く環境は一変し、地方自治体はそうした環境の変化に対応を苦慮している。

 地方自治体は、高齢者の生活支援の一助として、バスや鉄道など利用できる敬老パスを配布している。自治体によって敬老パスの名称や対象年齢、乗車できる路線、料金などは細かく異なるが、一般的に敬老パスを使えば割安な料金で鉄道やバスを利用することが可能だ。

 高齢者が敬老パスを使って鉄道やバスに乗車した場合、その利用料は自治体が助成金といった形で鉄道、バス会社に支払っている。市町村が各鉄道会社・バス事業者に支給する助成金は、各年度で予算化している。つまり、高齢者がたくさん鉄道やバスを利用しても、自治体が支払う助成金は変わらない。緊急措置的に、自治体が臨時予算をたてて助成金に追加資金を投入することはない。不足分は事業者が負担しているのだ。それでも財政的な面から、敬老パスの見直しを進める自治体がいくつか出てきている。

「横浜市では敬老パスを敬老特別乗車証と呼びますが、同制度は1974年に開始されました。対象は70歳以上の横浜市民ですが、制度開始当時は約7万人が利用対象者でした。現在は、約40万人が利用しています」と話すのは、横浜市健康福祉局高齢健康福祉部高齢健康福祉課の担当者だ。

 横浜市の敬老パスは、所得に応じて年額0円~2万500円まで8段階の負担金額が設定されている。敬老パスでは横浜市営地下鉄、横浜市営バスおよび市内を走る民間バス事業者10社、金沢シーサイドラインなどを利用できる。

 また、横浜市営地下鉄の湘南台駅は藤沢市に立地しているほか、市バスは隣接する川崎市の境にも走っている。そうした事情から、鉄道・バスともに乗車地・降車地のどちらかが横浜市内であれば敬老パスを利用できるシようになっている。

 高齢者の生活を支えるため、横浜市は敬老パスを生活において必要不可欠なものとしてきた。その認識は現在も変わっていない。横浜市が見誤ったのは、制度導入当初に試算した高齢者の利用回数が時代とともに大きく変わったことだった。先の担当者が続ける。

「当初、敬老パスでの利用は一人あたり月15回を想定していました。しかし、今年の調査では一人あたり月20~25回ぐらい利用されていることがわかりました。この利用実態で考えると、事業予算規模は年間で約185億円になります。横浜市が交通事業者に交付している助成金は年間で約120億円です。利用回数が増えると、その差額分だけ交通事業者が負担しなければなりません。だからと言って、今後は税収が細るわけですから、助成金の増額は難しい。そうした実情を踏まえ、敬老パスの制度設計を再検討しているのです」(同)

 高齢者の利用回数が増えるほど、交通事業者がその分の赤字を飲む。その赤字が鉄道・バス事業者の経営を蝕み、鉄道・バスの路線や便数の維持は難しくなる。鉄道・バスの路線が廃止もしくは減便することになれば、それは市民生活にも影響を及ぼす。持続可能な公共交通を維持するためにも、制度の見直しは不可避だろう。

 新たな制度設計案には、1:敬老パスの値上げ 2:敬老パス所持者に一乗車あたり50円~100円といった割引運賃を払ってもらう 3:利用回数制限を設ける などが検討されている。具体的なことが決まるのは、来年度になるという。

 敬老パスのあり方を模索するのは、横浜市ばかりではない。愛知県名古屋市でも、このほど敬老パスの制度変更を決定した。

 名古屋市は、1973年度から65歳以上の市民に敬老パスを支給している。名古屋市が敬老パスの制度を変更したのは、財政的な理由ではない。別の事情があると、名古屋市健康福祉局高齢福祉部高齢福祉課の担当者は説明する。

「名古屋市の敬老パスで利用できるのは、市営地下鉄・市営バス・あおなみ線・名古屋ガイドウェイバスの4つです。これらの交通機関は、名古屋市全域をカバーしているわけではありません。そのため、敬老パスの利用は地域によって大きく偏りがありました」

 名古屋市の主要交通機関でもある市営地下鉄は、名古屋駅周辺の中村区や繁華街の栄駅が立地する中区では利用しやすい。

 一方、市の周辺部にあたる南区・緑区・中川区・守山区などは地下鉄があっても使いづらく、敬老パスがあまり利用されていなかった。 名古屋市内には地下鉄のほかにもJR・名鉄・近鉄といった鉄道が運行されており、これらを利用して外出する高齢者は少なくない。しかし、これまでの敬老パスはJR・名鉄・近鉄を対象外にしていた。そのため、敬老パスが使われる地域と使われない地域との格差がはっきりし、それが不公平感としてくすぶっていた。制度を変更することで、JR・名鉄・近鉄などでも敬老パスが使用できるようになり、市民の間にあった不公平感は緩和される。

「名古屋市の敬老パスは、所得に応じて一人あたり年間1000円~5000円を負担していただいております。敬老パスの年間予算は約145億円ですが、JR・名鉄・近鉄が利用できるようになれば、事業予算が増えることは間違いありません。事業予算が膨れ上がることは好ましいことではありませんから、市では一人あたりの年間利用回数の上限を設けるなど、予算を増やさずに利便性を高めることを検討しています」(同)

 近年、現役世代が負担する社会保障費は増え続けている。現役世代の窮状を考慮すれば、敬老パスなどの高齢者に対する優遇を改めてほしいという声が大きくなることは理解できる話だ。

 しかし、近年は高齢者ドライバーが起こす事故が大きくクローズアップされるようになり、高齢者の間でも免許の自主返納を促す機運は高まっている。鉄道やバスに乗って出かけられる環境づくりは、自主返納を後押しすることにもなる。東京都豊島区で起きた事故は、若いママと幼児が犠牲になった。そうした悲惨な事故を減少させることにもつながることを思えば、敬老パスは現役世代にもメリットがあるといえる。

 敬老パスの問題は、高齢者優遇という単純な話ではない。時代に即した制度設計が求められている。

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