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子どもが犠牲となるような事故を無くすために

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 2つ目は、地域公共交通機関の確保です。

 高齢になっても運転する、その中には地域の公共交通機関が廃止されたりして無く、生活するためには車を運転せざるを得ないという方も多くいらっしゃいます。既に廃止された路線を復活させることはなかなか難しいですが、少なくとも今ある路線を極力維持することは過疎対策の面からも重要です。

 私も役員を務める自民党競争政策調査会でもこれまで議論してきましたが、複数事業者による街の中心部のバス路線の運賃をプール制にし、その収益を使って低需要地区路線の維持を図る等、地域に合わせた様々な方策を行うべきです。そのための独占禁止法の改正をはじめ、予算、税制、規制緩和など出来うる手を全て使って地方の公共交通網の維持を図らなくてはなりません。

 そして3つ目は、サポカー(安全運転サポート車)や自動運転車の普及・開発を推進することです。

 交通事故は、約96%が運転手のミスに起因していると言われております。サポカーが普及することで高齢者等のペダル踏み間違いによる事故や追突事故等が減少し、完全自動運転(レベル5)の車が完成し普及すれば、ドライバーの速度違反やわき見運転、運転操作の誤り等がなくなり、交通事故が大幅に減少することが期待されております。また、前述の地域公共交通機関についても、人件費等の問題から維持や新設が難しかった路線が、自動運転(レベル4)の実用化により可能となるかもしれません。

 私も「自動運転車・サポカー推進議員連盟」(会長:世耕弘成参議院幹事長・前経済産業大臣)を自民党に立ち上げ、事務局長としてサポカーや自動運転車の普及・開発促進・実用化等に取り組んでいるところです。

 サポカーについては、令和2年までに自動ブレーキの新車乗用車搭載率を9割以上とする目標を掲げており、平成29年には77.8%となっております。安全運転支援機能の新車搭載義務付け含め、これを更に進めていくとともに、既に現在、市中を走っている多くの車への対策として、自動車メーカーに対しまして後付けの安全運転支援装置の開発を要請しております。一部メーカーからは一部車種で既に販売されておりますが、全てのメーカーの多くの車種で対応されるよう働きかけを続けるとともに、バス、タクシー、トラック運送事業者については国土交通省の自動車事故対策費補助金により、導入時の負担軽減が図られております。兵庫県をはじめいくつかの自治体では既販乗用車への後付け安全運転支援装置に対して購入補助制度が作られましたが、既販乗用車への安全対策と負担軽減策についても検討が必要です。

 また、自動運転については、今年の通常国会にて、自動運転車の公道走行を可能にするための改正道路交通法と、自動運転の安全基準を定める改正道路運送車両法が成立し、自動運転技術の実用化に対応する環境整備が行われました。

 「令和2年を目途でのレベル3(条件付運転自動化)以上の高度な自動運転の実用化」など野心的な目標を掲げ、政府を挙げて自動運転の実現に向けて力を尽くしておりますが、万が一のときの責任体制や保険制度、国際的な安全基準づくり、円滑な合流のためのセンサー設置などインフラ面での支援等、これから詰めなければいけないもの、やらなければいけないことが残っております。技術の進展に制度等も合わせられるよう、スピード感をもって取り組んでいかなければなりません。

 もうこれ以上交通事故での悲しい被害者は出させない。交通事故を少しでもゼロに近づける。そのためにまずやるべきこと、そして時間がかかるかもしれないが進めていくべきことで主なものを書きました。今回、新たに参議院自民党の国会対策委員長に就任いたしました。国土交通副大臣の経験や議員連盟等も活かしながら、交通事故を撲滅するために引き続き力を尽くしたいと思います。

(出典)国土交通省資料より

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