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自動車業界分断、トランプ対カリフォルニア - 土方細秩子 (ジャーナリスト)

bennymarty/gettyimages

米カリフォルニア州は米国の新車登録台数の11.7%を占める、まさに自動車大国だ。販売台数で見ると2018年にカリフォルニアで販売された車は89万6007台で、2位のフロリダ51万1530台を大幅に上回る。

しかしこの車の多さゆえに、カリフォルニアは常に大気汚染と戦ってきた州でもある。同州が最初のZEV(ゼロ・エミッション・ビークル、無公害車)法案を作成したのは1990年に遡る。当時はまだテスラのようなEVメーカーもない中で、自動車メーカーに対し「出来る限り排気ガスの少ない車を州内で販売する」努力を促すものだった。内容も1998年までに州内で販売する車の2%をZEVにする、という緩やかなもの。

その後この目標数字は2001年に5%、03年には10%に引き上げられた。その間にもPZEVという、プラグインハイブリッドや超低公害車両にもクレジットを与える、などの変更が行われてきた。

法案は時期尚早だったこともあり、当初から自動車メーカーの反発にあい、数々の訴訟が起こされた。また連邦政府も「車の排気ガス基準を定める権限を持つのは連邦政府のみ」という立場からカリフォルニアと争ってきた。

しかし逆風の中でも同州のクリーンな空気を求める動きは続き、2013年には当時のブラウン知事のもと、「2025年までに同州内に150万台のZEVを導入する」というアクションプランが宣言され、さらに昨年には欧州での動きに呼応して2040年以降同州内でのガソリンエンジン車両の販売禁止という法案が提言されるなど、着々と進んでいる。

このカリフォルニアの動きに米北東部を中心とする州が追随し、独自の環境基準を打ち立ててきたが、最大の反発となったのがトランプ政権の誕生だ。地球温暖化は嘘、と言い切り、それまでの連邦政府による排気ガス基準を緩める、という暴挙に出た大統領は、カリフォルニアの政策とは真っ向から衝突した。

カリフォルニア対トランプ政権は移民政策その他でも反発しあい、大統領が「政府による自治体助成金を廃止する」と脅すほどの抗争にも発展したが、特に排気ガス問題についての論争は現在も継続中だ。

ホンダ、BMWはカリフォルニア
トヨタ、GMはトランプ

これについて、自動車メーカーも慌ただしい動きを見せている。まず今年7月、フォード、ホンダ、BMW、フォルクスワーゲンは「カリフォルニアの動きに賛同する」という声明を出した。いずれにせよ世界の潮流はEVに流れており、これまで排気ガス削減に努力を行ってきたため、このままカリフォルニア州のZEVの進行に歩調を合わせる、という考え方からだ。

しかし今年10月、GM、トヨタ、現代、フィアットクライスラーなどはトランプ政権側につくことを表明した。カリフォルニアと22の州は9月にトランプ政権の排気ガス規制の逆行を阻止する訴訟を起こしたが、これら自動車メーカーは訴訟に際して政権を支持する、という。

環境保護団体や民主党からの非難を覚悟の上、さらに来年の大統領選挙で民主党が勝利した場合、オバマ政権時代のより厳しい排気ガス規制に戻される可能性も理解した上で、なぜ自動車メーカーの一部はトランプ政権のサポートに回ったのか。

民主党で環境・公共事業委員会に属するトム・カーパー上院議員は今回の自動車メーカーの動きについて「カリフォルニアと4つの自動車メーカーが指し示した責任ある道筋、我々をよりクリーンで代替燃料車両を持つ未来へ導くものに反し、今回の複数の自動車メーカーは行き止まりの道を選んだ」と厳しい言葉で批判した。

メーカーも苦しい選択

しかし自動車メーカー側には大企業としての苦しい選択があった、と指摘する声もある。そもそも自動車のように規制の多い産業は連邦政府からの許認など、さまざまなつながりを持たざるを得ない。連邦政府の指針に背くことで、大きな罰則を科される可能性もある。

事実、カリフォルニアに同調した4つのメーカーには司法省から「連邦アンチトラスト法に抵触する可能性がある」という書簡が送られたという。国の中、そしてメーカーの中に2つの異なる基準が存在することを、連邦政府は認めない、という強い姿勢の表れだ。

問題になっているトランプ政権の逆行だが、具体的には「2020年の排気ガス規制値を2026年まで同基準に保つ」というものだ。オバマ政権下では毎年5%の排気ガス削減を達成し、2020年にはメーカー平均の車の燃費水準を37mpg、2026年には46.7mpgにまで向上させる、とされていた。つまりトランプ政権下ではこの37mpgが26年まで据え置きとなる。

自動車メーカーの本音としては、この両者の中間、つまり毎年5%の燃費向上は大変だが、せめて1.5%程度に留める、という妥協案が制定されることだ、という指摘もある。世論としての環境保護には合わせたいが、車の販売価格をそれほど上げずに達成できる目標も必要、という考え方だ。実際GMはカリフォルニアのZEV法案に対し「実現するには研究開発費などのコストがかさみ、それが販売価格に跳ね返って車の価格は1台あたり5000ドル程度高くなる可能性がある」と指摘していた。

現時点でZEVを満たす車両は燃料電池によるEVもしくはプラグインのEVに限られる。そのためにメーカー各社はEV導入に積極的ではあるが、チャージステーションなどのインフラがそこまで進行していない現状もあり、カリフォルニアが掲げる150万台導入はまだ遠い目標だ。少しずつそこに近づくための努力はなされているが、政治に左右される現状に最も戸惑いを感じているのは自動車メーカー自身なのかもしれない。

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