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軍用機会社だったスバルが生まれ変われたワケ

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SUBARU(スバル)の前身で軍用機を作っていた中島飛行機は戦後まもなく解体され、自動車メーカーとして歩み始める。世界的指揮者・小澤征爾氏も愛用し、ベストセラーになった「ラビットスクーター」の誕生物語を紹介しよう——。(第4回)

1947年に発売され、ベストセラーになった「ラビットスクーター」 - 写真提供=SUBARU

「富士産業」と改名もつかの間、わずか5年で解体

1941年から1945年までの軍用機生産状況は、中島飛行機が1万9561機で全体の28パーセントでトップだった。2位の三菱重工業は1万2513機で17.9パーセント。続いて川崎航空機が11.8パーセントで、立川飛行機が9.5パーセント、愛知航空機が5.2パーセントとなっている。ゼロ戦を開発し、歴史のある三菱よりも中島飛行機の方が航空機製造数では上だった。

思えば、徒手空拳からひとりで会社を興し、先端産業でたちまちトップ企業にした創業者・中島知久平(ちくへい)の手腕をほめるべきなのだろうけれど、GHQにとってはその成長力が脅威に映った。

結果として、富士産業の役員は全員が退任。会社も15社に分割された。15社とは日本各地にあった工場の単位に分割されたということだ。

1917年に創業した中島飛行機は瞬く間に巨大会社となり、富士産業と名前を変えたのもつかの間で、解体された後は、それぞれの工場が独立した企業体として再出発することになった。起業から解体までの歴史は28年間。夜空にきらめく彗星のような会社だった。

エンジンに椅子と爆撃機の尾輪を付けただけ

そんな富士産業から分かれた各社のうち、スクーターの製造を手がけたのは太田、三鷹の工場だった。どちらも会社名は富士工業。

一方、中島飛行機で航空機技術者をしていた百瀬晋六が主体となって、バスボディーを作っていた伊勢崎工場の方は富士自動車工業という会社に属する。

スクーターは敗戦直後、爆発的に広まったモビリティ(乗り物)だ。その後、オートバイが出てくると、急速に廃れてしまうのだが、昭和20年代、30年代前半は日本中に走っていた。その代表が、富士産業が生んだラビットスクーターだったのである。

ラビットスクーターと名付けられた製品は1947年から市場に出て、1958年にホンダのオートバイ(モペットともいう)スーパーカブが出るまではベストセラーだった。ラビットスクーターは販売が終了する1968年まで、約50万台を売り、いまもなお、それを修理しながら乗っているファンがいる。

同社がスクーター開発を進めたきっかけは進駐してきたアメリカ軍の兵士が乗っていたパウエル製スクーターに触れたことだった。太田工場の技術者はそれを見て、「エンジンに椅子と尾輪を付ければいいんだ」と考えた。そして倉庫に残っていた尾輪と買い付けてきた資材でスクーターを製造したのである。

その後、エンジンは三鷹工場、車体は太田工場と手分けして作るようになり、三鷹は二馬力、135ccエンジンを開発。太田は陸上爆撃機「銀河」の尾輪を流用した。

しかし、尾輪は元々、航空機用の溝が付いていないスリックタイヤである。そのため、最初に試作したものを除いては溝のあるタイヤを手に入れなくてはならなかった。余っていた尾輪から発想したものだったけれど、量産体制をとるには新しいタイヤを作らなければならなかったのである。

スクーターの淘汰(とうた)を惜しんだ女性たち

ラビットスクーターは女優の高峰秀子、北原三枝(石原裕次郎夫人)、白川由美といった宣伝キャラクターを起用し、広く宣伝したこともあって、時代を象徴する乗り物になった。

しかし、機構そのものは特に難しいわけではなく、いくつかの会社はまねをしてスクーターを売り出した。昭和20年代、30年代は二輪車の技術が日進月歩で進化していく時代で、それに合わせてラビットスクーターもまた性能をアップさせていった。しかし、スーパーカブに代表される小型のモペット、オートバイが出てきて、さらに軽自動車が登場してくると、スクーターの出番はなくなっていった。

動力二輪車にとってもったいないと思われるのは、スクーターに乗っていた女性たちだ。彼女たちはスクーターが市場から消えていくと同時に二輪車に乗らなくなった。

オートバイにまたがって疾走した女性ライダーもいなかったわけではないが、大半の女子はやはりまたがって乗る二輪車を敬遠したのである。

戦後の自由な空気のなかでスクーターを愛した女性にとっては、オートバイの勃興(ぼっこう)は決して楽しいことではなかったと思われる。

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