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トヨタが大事な特許を"無償開放"する理由 車両電動化技術の特許約2万3740件

2030年末まで無償提供される特許は、約2万3740件

 特許は、独占するために取るもの――。その考えは決して間違いではありません。製薬分野では、特許を持つ会社には莫大な収益が保証されることがあります。裏腹に、特許が切れるとジェネリックが参入し、一気に値段が下がるといった現象が起きています。

 しかし現在、製造部門において特許を持つ目的は、特許の実施料を徴収して儲けることから、市場でのポジション獲得へと変わりつつあります。他社から特許の問題で風評を起こさせないための「守り」が狙いなのです。武器ではなく、いわば「特許の鎧」。その傾向が伝統的に強いのが、車一台に多くの特許が関わる自動車業界でした。

2018年フルモデルチェンジした「センチュリー」もハイブリッド仕様に。(時事=写真)

 その自動車業界で、2015年、トヨタ自動車が燃料電池自動車(FCV)の普及に向けた取り組みの一環として、約5680件の内外特許を無償開放しました。そして、19年4月にはハイブリッド車(HV)に関するほぼすべての特許を開放することを発表。2030年末まで無償提供される車両電動化技術に関する特許は、約2万3740件に及びます。

 特許は取得にコストがかかります。国内で特許を取るには1件につき100万円近くかかり、海外では300万円を超える場合もあります。その特許を無償開放するということは、コスト回収を難しくして、さらには開発技術に対する優位性を放棄することになります。一方、ライバル企業や自動車業界にとっては、研究開発費をかけずに成果を利用できるのですから、歓迎すべき動きとも言えます。メリットの少なそうなこの特許無償開放に、どんな意味が隠されているのでしょうか。

特許による訴訟で世代交代が進む?

 15年の無償開放は、FCVという新しい市場を確立するための戦略だった、と考えられます。FCVを普及させるには、燃料供給のためのインフラを置き換える必要があるなど、大掛かりな仕掛けが必要です。社会をその方向に動かすには、より多くの自動車関連企業にFCV市場への参入を促す必要がありました。

 特許を無償開放しても、もしFCVという新たな市場がトヨタの特許をベースに標準化されるなら、トヨタの技術覇権が確立するので、メリットは計り知れないほど大きいでしょう。そして、ある特定の技術に慣れ親しむと、その技術を手放せなくなる「過剰慣性」(ロックイン)と呼ばれる現象が起こります。標準化によってマーケットで勝ち上がった企業は急激な伸びを見せ、さらに過剰慣性が働けば、その後は努力しなくても地位を維持できるのです。

 パソコンのキーボードでデファクトスタンダードになっているQWERTY配列は、人間工学的にはベストな配列でないどころか、使いにくいとさえ言われています。もっと使い勝手のいい配列が提案されているのにもかかわらず、そのポジションを奪い取れるものが生まれていません。標準化による過剰慣性が働いているからです。


 先行のプレーヤーによって規格が標準化されると、今度は世代交代が進みにくくなります。そこで世代交代を促すひとつの手段が、特許による訴訟です。たとえば携帯電話が2Gから3G、3Gから4Gへと移行する際、世界中では膨大な数の裁判が行われ、今も継続しています。もっとも有名な例が、ノキアとクアルコムの裁判です。

 2Gの技術基盤を持つノキアは、かつて携帯電話端末の覇者として世界に君臨していました。一方、クアルコムは半導体チップをはじめとする3G関連技術の特許を多数持っていましたが、なかなか世代交代が進みません。そこで特許使用料の支払いが不足しているという理由で、ノキアを訴えたのです。これにノキアも応戦しました。両者の訴訟は世界中で行われ、当時、クアルコムの法務費用は年間100億円にも及んだと言われています。

 やがて両者は和解しました。しかし、クアルコムとの裁判を境に、ノキアは携帯端末事業が衰退し、その後、マイクロソフトに売却したことは周知の事実です。足元を威嚇射撃された企業は「ここは危ない」と察し、安全な場所に足場を移していきます。ライバル企業の陣地を脅かし、次世代技術への移行を促すために特許を活用するのは、特許の世界では常套手段なのです。

トヨタはエースのカードを切った

 市場覇権を得るために特許を絡めた「標準化戦略」には先例があります。米IBMが05年に提唱した概念「パテント・コモンズ(特許共有資産)」です。

 インターネットが発達する中で、パソコンで使われるOSにも特許保護が認められるようになりました。さらに、Linuxに代表されるような、開発者や開発企業以外でも修正・管理ができるオープンソース・ソフトウエア(OSS)の利用が伸びていきました。OSSを提供する陣営は、関連の知的財産権を主張しませんでしたが、それだけでは第三者の権利主張から守られず、OSSの開発者は特許侵害を心配しなければなりませんでした。そこでLinuxの発展をサポートしていたIBMは、保有する500件の関連特許を、オープンソース・コミュニティーに開放したのです。特許権を放棄せずに留保することで他企業からの攻勢をブロックできるため、開発者は特許侵害を心配せずに済みます。IBMからすれば、OSSの普及によって、自社のソリューションビジネスが広がってインフラ構築につながり、市場を囲い込めるという狙いがあったはずです。

 さらに同社は08年、環境関連の特許について、他社と共同で、「エコ・パテント・コモンズ」を設立しました。今ではデュポン、富士ゼロックス、HPなども加わり、100件を超える特許が開放されています。こちらはビジネスチャンス拡大をあまり表に出さず、「環境保護」という受け入れやすいメッセージが際立ちます。それが同社の広報戦略であるのかもしれません。

 トヨタの場合、標準化による市場覇権の狙いがあるとしても、FCVとHVの特許無償開放では、若干意味合いが異なるように見えます。FCVの特許を無償開放して以降、世界の潮流は、「ガソリン車の次のステップは電気自動車(EV)」という方向へ向かいました。FCVが広まるとしても、その次の世代の技術と見なされています。相当先を読んだ動きに対し、今からトヨタのスキームに入ることが賢明かどうかと問われれば、企業が二の足を踏んでもおかしくありません。だからトヨタは当初、20年までという期限を設けて早期参加を促したわけですが、契約したのは数十社ほどで、大きなインパクトとはなりませんでした。

ガソリン車の時代が終わったら、次に見えているのはEV

 一方、HVはトヨタが世界をリードしてきた分野であり、その特許は虎の子とも言えるものです。ただし、HVはあくまでガソリン車市場内での高付加価値製品。欧米諸国をはじめ中国、インドでも、排出ガスを一切出さないEVやFCVなどへの移行を促す規制へ向けた動きの中にあっては、今後の主流となるとは考えにくいでしょう。ガソリン車の時代が終わったら、次に見えているのはEVです。15年当時は長いスパンでビジネスを展望していたものの、虎の子のHV特許が30年をピークに特許切れが始まるので、ここへきてトヨタはエースのカードを切ったのではないでしょうか。

 HVとFCVで築いてきた車両電動化技術は、EVに活かせるものも当然含まれています。それらの特許を無償開放する代わりに、技術指導や支援などによって、EVにおける技術覇権をなんとかして握りたい、という思惑があるのかもしれません。どれだけトヨタの仲間になろうとする企業が現れるのか。今後、トヨタは市場でポジションを確保できるのか。その動向に注目していきたいと思います。

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藤野仁三(ふじの・じんぞう)
藤野IPマネジメント
日本企業および米総合法律事務所での知財実務(法制調査、ライセンス、訴訟支援など)に関わり、2005年から東京理科大学専門職大学院教授を務める。18年、経済産業省「平成30年度知財功労賞」受賞。
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(構成=小澤啓司 写真=時事)

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