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時速360キロ超の新型新幹線N700S 海外進出の可能性は

6月6日の終電後に、N700Sの速度向上試験が報道陣にむけて実施された

 新幹線が童謡で「時速250キロ」と歌われたのは、開業の翌々年1967年のこと。2020年に導入予定の、最高時速360キロメートルを超える新型新幹線N700Sに試乗したライターの小川裕夫氏が、その乗り心地をリポートし、今後の展望を解説する。

【写真】時速362キロを記録したN700Sの車内

 * * *

 6月6日、JR東海は2020年のデビューを目指して開発を進める新型新幹線N700S系の速度向上試験を報道陣に公開した。

 現在、日本の大動脈でもある東海道新幹線は最高時速285キロメートルで営業運転している。

 対して、N700Sの最高速度は時速360キロメートルとされている。しかし、これまでの走行実験では時速330キロメートルまでの運転にとどまっていた。今回の速度向上試験では、それを30キロメートルも上回る時速360キロメートルに挑戦した。

 東海道新幹線の最終電車を見送った23時41分、N700Sは米原駅をゆっくりと出発。わずか4分後、報道陣を乗せたN700Sは時速300キロメートルに到達した。

 そして、近江八幡市と野洲市の市境で時速360メートルへとスピードアップ。通常時の時速285キロメートルと比べても、特に振動や騒音は気にならなかった。それだけ、騒音や振動が低減されているということなのだろう。

 N700Sは約4キロメートル、時間にして約1分間を時速360キロメートルで走行。一瞬ではあったが、362キロメートルを記録する場面もあった。つまり、N700Sはさらなるスピードアップする可能性を秘めている。

 速度向上試験後に京都駅ホームで実施されたカコミ取材で、JR東海新幹線鉄道事業本部の上野雅之副本部長は改めて2020年の東京五輪開幕までにN700Sの営業運転を開始すると力を込めた。そして、過去の試験走行では「時速363キロメートルまで出したことがある」(同)という最高速度にも言及した。

 しかし、2020年にN700Sが登場しても、すぐに東京駅―新大阪駅間の所要時間が短縮されるわけではない。「N700Sが運行を始めても、営業運転は最高時速285キロメートルのまま」(同)だと言う。

 時速360キロメートルを出せるN700Sにも関わらず、最高時速が据え置きのままになる理由は、旧型車両のN700とN700Aの存在がある。

 N700Sがデビューし、仮に時速360キロメートルで運転することが可能であったとしても、前を走るN700やN700Aは時速285キロメートルで走っている。

 N700Sが時速360キロメートルで走れば、前を走るN700やN700Aに追いついてしまい、列車が“渋滞”してしまう。一本だけ速い列車が設定されてしまうと列車ダイヤは窮屈になり、一時間あたりに運転できる列車の本数はかえって減る。JR東海にとって、それは避けたい。そうした事情もあり、JR東海は時速360キロメートルを封印。これまでの新幹線と同じく、N700Sは時速285キロメートルで運行される。

 せっかく時速360キロメートルで走行できるのに、全力疾走できなければ何の意味があるのか?

 JR東海がN700Sの時速360キロメートルにこだわる理由は、国内市場ではなく海外進出を視野に入れていることが大きい。

 国内では、東海道新幹線の信頼性や性能は十分に知れ渡っている。その一方、JR東海の海外実績は2007年に開業した台湾新幹線が真っ先に思いつくものの、海外での知名度はそれほど広まっていない。

 今回の速度向上試験は、時速300キロメートル以上のスピードで走行可能なN700Sという高性能車両を海外へPRする目的がある。

 そして、スピードばかり注目されがちだが、N700Sの最大ウリは柔軟な編成ができる点にある。東海道新幹線は16両が基本編成。多くの需要がある東京駅―新大阪駅間だったら、常に16両編成で運行しても問題は生じない。しかし、山陽新幹線や九州新幹線では時間帯によっては8両編成で運行されることもある。

 国土の広い諸外国では、短時間で移動可能な高速鉄道を望む声は高い。しかし、東京駅―新大阪駅間のように多くの乗客が頻繁に利用するわけではない。海外で新幹線を運行する場合、16両編成では供給過多になってしまう可能性が高い。

 そんな事情に合わせて、N700Sは16両編成や8両編成だけではなく、12両編成といった具合に柔軟な編成が可能な仕様になっている。

 2020年の東京五輪開催は、日本がさらなる国際化に踏み出す節目の年になるだろう。JR東海にとっても、N700Sを武器にして海外進出を加速させるターニングポイントになるかもしれない。

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