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実用化は近づいた? DeNAと日産が取り組む「無人タクシー」の進捗状況

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DeNAが追求する「サービスの無人化」

DeNAが2度目の実証実験で追求したのは「サービスの無人化」だ。例えば、人によるサポートなしで利用者が安全に乗降できるかや、同乗スタッフがいなくても車内の安全は確保できるかといった部分を実験で確かめた。

2018年3月に行った1度目の実証実験では、乗降地点に人員を配置し、利用者の乗り降りをサポートしていた。今回の実験では乗降を有人でサポートしていないが、この点は地味なようで、実は画期的なのだという。

乗降地点の多くは公道の路肩に設定されているので、例えばクルマから降りる時、利用者は歩行者や自転車などとぶつかってしまう危険性がある。これを無人化するには安全性をいやがうえにも高める必要があるが、DeNAでは乗降地点の選定プロセスで徹底的に安全・安心の検証を行ったそうだ。

前回の実証実験で「リーフ」だった実験車両が「e-NV200」に変わった理由の1つは、利用者の安全な乗降に「e-NV200」のスライドドアが適していたからだ。開いたドアが歩行者・自転車にぶつかるリスクは、確かにスライドドアの方が低い。

スマホでクルマ側のQRコードを読み取るとスライドドアが開く

無人、つまりはスタッフの同乗なしで車内の安全を確保するため、DeNAは遠隔監視のための管制センターを用意している。車内をモニタリングし、不測の事態にも備えているのだ。

「無人運転」について考えると、どうしてもクルマ側の課題である「自動運転技術」が頭に浮かんでしまうが、実際に無人運転タクシーを実用化する際には、サービス面の無人化が欠かせない。せっかく無人で動くクルマが完成しても、サービスを担当する人員の同乗が必要なのでは意味がない。DeNAが「サービスの無人化」にフォーカスして実証実験を行ったのも、それがイージーライドの商用化に必要なプロセスだったからだ。

乗降地点を選定した経験も先行者利益に

DeNAと日産は、2020年代早期にイージーライドの本格サービスを開始するという目標を掲げているが、実際に無人のクルマが日本の道路を走れるようになるのは、いつになるか分からない。法律の整備に加え、完成度の極めて高い自動運転車両が必要になる上、社会受容性の高まり、つまり、無人運転車両が公道を走行することに対する世間の理解が不可欠だからだ。

ただ、DeNAらが実証実験を通じて蓄えた無人タクシーサービスに関する知見には重要な意味がある。それらは、全ての条件が整って無人タクシー事業に乗り出す際、先行者利益として還元されるものだからだ。

例えば、無人タクシーの乗降地点を設定する時に、どんなところに気をつけなければならないか、どんな行政機関と話をしておく必要があるかなどといった知見は、誰かが急に獲得できるものではない。こういった点が実証実験を通じてクリアになってきたことは、将来的に先行者利益の1つになるとDeNAの担当者は話す。確かに、イージーライドを全国展開する時、この知見は役に立つだろう。

横浜駅周辺のように、人もクルマも自転車も多い場所で実証実験を行って得た知見は、将来の全国展開に活用できるはずだ

イージーライドを全国展開する場合は、地域ごとに地元の事業者と手を組む必要があるとDeNAは考えているそうだ。その際の具体的な座組みは決まっていないとのことだが、協業相手としては、人の安心・安全な移動で長年の実績を持つ地域のタクシー会社などが候補になるという。「ドア・ツー・ドア」の有人タクシーは、プレミアムなサービスとして無人タクシーと共存するイメージだ。

そして、気になるのはイージーライドの価格だが、サービス内容からいくと、「タクシーよりは安価に設定する必要がある」というのがDeNA担当者の考え。今回の実証実験では、利用者に「いくらならイージーライドを利用するか」をアプリ上で聞いたそうだが、具体的に、どんな回答が集まったかは教えてもらえなかった。

無人タクシーには、路線バスや鉄道など、地域の足となっていた交通インフラがなくなってしまった地域で高齢者が利用するといったように、社会問題の解決につながる可能性がある。例えば高齢者の利用料は割引くなど、ぜひとも使いやすい価格設定にはこだわってもらいたいところだ。

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