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ホンダジェットの大戦略 本気でシビックの衝撃を狙うらしい

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ついにホンダジェットの日本販売が発表されました。

「日本で販売開始 19年前半、新型小型機」毎日新聞2018年6月6日

https://mainichi.jp/articles/20180606/k00/00e/020/267000c

発表された新型ホンダジェットは、なんと航続距離2,661kmに到達。同クラスのビジネスジェット機がだいたい2000km前後の航続距離ですから、ダントツの数字であります。

この新型発表と、日本販売開始とに合わせて、社長の藤野道格氏がこれからの展望に言及しました。

「ホンダジェット次世代機はどうなる? ビジネスジェット需要トップ10は半分カバー 」2018年6月10日

今後の機体開発は、どのように考えているのだろうか。HACIの藤野道格社長は、「ホンダジェットはビジネスジェットの需要が多いルートのトップ10のうち、半分をカバーしている。

次を考えるのであれば、残り50%にどう対応するかだ」と語り、航続距離をさらに伸ばす可能性を示唆した。

http://www.aviationwire.jp/archives/149187

これは凄い。シビックインパクト再びですよ。

ビジネスジェットと言えば、その需要が基本的にセレブに寄っているため、より大きく、より豪華に、より遠くへというのがこれまでの市場のトレンドでした。私もてっきり、ホンダジェットがそういう方向へ進むと思っていましたが、どうやら違っていたようです。

この市場の大転換を迫るやり方は、確かにかつてのシビックを彷彿とさせるものがあります。

■全米自動車業界を変えたシビックインパクト

アメリカ自動車市場におけるシビックインパクトと言えば、私と同年代か少し上の世代の伝説です。

自動車の普及とともに発生した公害戦争。日本でも大問題になりましたが、当然のことながらアメリカでも大問題になり、いわゆる「マスキー法」が提案されます。

「従来の自動車排気ガスを、1/10にしなければ販売できない」という超強力な規制法案でした。当然のことながら「ビッグ3(ゼネラルモーターズ、フォードモーター、クライスラー)」を始めとする自動車産業は大反発。法案は延期に次ぐ延期で、なかなか制定されません。

そこに登場したのが、画期的エンジンCVCCを引っ提げて殴りこんだホンダ「シビック」です。マスキー法の厳しい基準を、すべてクリア。世界で初めて合格証を貰うことに成功しました。

これがアメリカ自動車産業界にどれほどインパクトを与えたか。なにしろ全米の自動車メーカーは、挙って「こんな規制で自動車を製造することは不可能だ!」「アメリカの基幹産業である自動車を潰す気か!」って大ロビー活動を繰り広げていたわけです。

そこに「この規制でも自動車ができますよー」ってホンダがシビック持ってやってきたわけですね。控えめに言わなくても、アメリカ自動車産業界は面目丸つぶれです。

この後、日米貿易摩擦などで自動車は真っ先にやり玉になり、日本車をバットでブン殴って壊すパフォーマンスが盛んに行われることになるのですが、絶対シビックインパクトの恨みが根底にあったからだと思います。

ホンダジェットがひたすら航続距離に着目することは、第二のシビックインパクトをもたらすかもしれません。

■「みんな最後はキャデラック」というビジネスジェット市場

ビジネスジェット機は、小さいものは乗員が少なく、航続距離も短く、安くなっています。そしてはどんどんデカく、豪華に、高価になっていきます。要するに、かつてのアメリカ自動車市場のような「最後には、みんなキャデラックを欲しがる」みたいな状況です。

しかしホンダジェットが、このまま客室4〜5人、もしくは6〜8人の一回り大きい「Light」というクラスで、ひたすら航続距離を伸ばしていく選択を取るならば、新たなインパクトをもたらすのは間違いありません。

なにしろこれまでの「very light」クラスの航続距離はだいたい2000km。次の 「light」クラスの航続距離は3200kmぐらいなのです。ホンダジェットが5000km、さらには10000kmの大台に乗せてくると大変なことになります。

そして価格帯も1機30億円や50億円という凄まじいものでしたが、ホンダジェットの場合、5000kmで10億円ちょっと。10000kmでも20億円いくかいかないかというレベルを目指しているのではないでしょうか。そうなれば半額どころか1/3、1/5というとんでもない価格破壊を実現することになるのですね。

ただし、小さいです。ホンダジェットは客室の高さが1.5m。日本人の成人男性でも、ほとんどの人が直立できません。海外なら尚更です。

でもいいのです。豪華でスピードが出るかもしれないけど、デカくて高価で燃費が悪いかつてのアメリカ自動車産業に、小さいけれど、安くて燃費が良くて壊れない車で切り込んだ、かつての日本車のような構図ができれば勝ちなのです。

ホンダジェットが航続距離にひたすら拘るのは、本気でビジネスジェット市場にシビックインパクトを起こそうとしているからだと思います。

■ビジネスチャンスは、日本にも

小さくて、ひたすら航続距離が伸びたビジネスジェット機が登場した場合、日本にも新たな市場が開ける可能性があります。

いわゆる空のタクシーとしての需要です。航続距離5000kmを達成できれば、日本のどこにでも、ほとんど行けるようになります。

閑古鳥が鳴いて、閉鎖危機にある地方空港は、ビジネスジェットの「道の駅」ならぬ「空の駅」として、生き残る選択が生まれることになるでしょう。

問題は、意識の問題と物理的な問題の2つです。

「ANAと双日が「ANAビジネスジェット」設立。ホンダジェット活用でビジネスジェットを身近なものに」

HACIの藤野氏は、日本でビジネスジェットが普及しない理由について、大きく2つの理由を挙げた。

1つは、「ビジネスジェットをどう使ったらよいのか、使うことのメリット、贅沢品なのではないか、といった感情的な部分が大きい。

もう1つは、「首都圏に機能が集中しており、羽田や成田のスロット(発着枠)の問題がある」という点で、「羽田空港では2017年にビジネスジェットのスロットが8回から16回に増え、(発着申請が競合した場合の)優先度も6位から4位に引き上げられた。

地方空港ではホンダジェットはトータル84空港で利用できる。

https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1114084.html

意識的な問題は、今後「ビジネスジェットのタクシー化」を進めていく中で、長い期間かけて解決していくしかないでしょう。

でも物理的な問題は、それこそ物理的解決が必要と思われます。特に首都圏は、藤野社長が指摘している通り、羽田空港も成田空港も超過密空港で、新たにビジネスジェットを受け入れるのが、非常に困難になっています。

ようやっと発着優先度が4位なったそうですが、それでも4位だと待たされたり、最悪着陸を拒否されることもあるでしょう。それではビジネスジェットの利便性を真っ向から否定することになります。

つまり、首都圏に関しては、ビジネスジェット専用飛行場の設置を、考えていく必要があるのではないでしょうか。

とはいえ、今から首都圏に新たな空港を作るのは、金銭的にも時間的にも難しいに決まっています。なので、既存の空港に活用して実現させる方法を提案します。

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