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無人タクシーで日本が失うものとは? - 川手恭輔 (コンセプトデザイン・サイエンティスト)

 グーグル傘下のウェイモ(Waymo)は、米アリゾナ州フェニックスで、「early rider program」と呼ばれる無人タクシーの走行試験を続けている。プログラムに登録した世帯の住民は、日常的に無人タクシーを利用することができる。今年3月からは、万が一に備えたセーフティドライバーが搭乗しない、完全な無人タクシーが運行している。

 グーグルは2009年から自動運転車の開発プロジェクトをスタートさせたが、2016年に中断してソフトウェアの開発に特化したウェイモを分社化した。そして、ウェイモは、無人タクシーの会社になろうとしている。

 3月に走行試験中のウーバーの自動運転車が起こした歩行者死亡事故で、完全な自動運転への疑問の声も大きくなってはいるが、実現すれば、無人タクシーが世界の経済に与える影響は計り知れない。

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なぜ「無人タクシー」なのか?

 日本のタクシードライバーの給与の大部分は、売上げの50%から60%の歩合制になっており変動費に分類される。そのため、変動費を削減してタクシー1台当たりの限界利益率(限界利益/売上)を向上させることは難しく、利益を増やすためには車両数を増やさなければならない。無人タクシーは、その変動費を大幅に削減することができる。

 米国のタクシー会社のビジネスモデルは、ドライバーに車両を貸与して対価を得るという単純なものだ。売上げから、ガソリン代とタクシー会社への支払いを差し引いた残りがドライバーの収入になる。無人タクシーになれば、車両を貸し出すドライバーがいなくなってしまう。

 ウーバーは、自社で車両を所有しない配車サービスの会社だ。自分の車両でタクシー営業をする個人ドライバーと顧客をマッチングするライドシェアで急成長しており、個人ドライバーから売上げの30%を手数料として徴収している。

 ウーバーも、フロントガラスにUBERというステッカーをつけた車両を増やして顧客の利便性を向上し、配車(マッチング)件数を増やすことが収益向上につながる。車両1台当たりの売上げが減っても、車両全体での売上げが増えればウーバーに入ってくる手数料も増える。

 しかし、それはドライバーにとってみれば大問題だ。ウーバーは、競合するリフト(Lift)との壮絶なドライバー争奪戦を繰り広げているが、競合のほうが稼げるとなればドライバーを奪われてしまう。

 増やしたドライバーの数に見合うだけの配車件数を稼ぎ、それをドライバーが納得できるように配分できる配車システム(スマホアプリ)が、顧客とドライバーの満足度を向上させ、売上げを増加させるために重要だ。

 ウーバーは、2015年から無人タクシーへの取り組みを始めた。個人ドライバーの車両に頼ったライドシェアビジネスは、収益性と量的拡大の可能性に限界があり、いずれ無人タクシーに破壊されてしまうと考えるのは自然だ。

 ウェイモは、アリゾナ州での商用サービス開始に向けて、クライスラー製のハイブリッドのミニバンを数千台購入する計画だったが、さらに、ジャガーと提携して自動運転の電気自動車「Jaguar I-PACE」を開発し、今後数年間で最大2万台を無人タクシーとして市場に投入すると発表している。

 例によって、収益を度外視した低料金で顧客を味方につけて先行し、勝者総取りを狙ってくるのではないか。

 ウーバーの業績は赤字が続いているが、2019年にIPOを計画しており、大量の無人タクシーを用意するための資金の調達は問題ないだろう。しかし、自動運転の技術面での遅れは否めない。死亡事故によって失った社会の信頼を取り戻し、遅れを挽回することができるだろうか。

日本の「無人タクシー」への取り組み

 日本では、自分の車両でタクシー営業をすることは「白タク」に当たるとして禁止されている。そのため、ウーバーはタクシーの配車サービスのみを行っている。

 タクシーの配車サービスについては、ソフトバンクが中国のライドシェア大手DiDi(滴滴出行)との協業を発表し、合弁会社の設立を視野に、今年中に大阪府、京都府、福岡県、東京都などで実証実験を実施する予定。

 また、ソニーとソニーペイメントサービスは、タクシー会社7社と、配車サービスアプリなどを開発・運営する準備会社「みんなのタクシー」を5月に設立した。

 すでにDeNAは、横浜市と川崎市で「タクベル」というスマホアプリによる配車サービスを展開しており、今夏には神奈川県全域、その後、全国に拡大することを計画している。6月1日時点で、対応するタクシー会社は47社2773台となっている。

 DeNAは、無人タクシーへの取り組みも行っている。2015年5月に、ロボットの開発・販売を手がけるベンチャー企業のZMPと合弁会社「ロボットタクシー」を設立して、実証実験やデモンストレーションを実施してきた。今年になって、その関係を解消し、新たに日産自動車と「Easy Ride」という無人タクシーのプロジェクトを開始した。

 DeNAと日産自動車は、3月に横浜のみなとみらい地区で、2週間の実証実験を行った。セーフティドライバーが搭乗する自動運転車に、一般モニターを乗せて短いコースを往復した。他にも、同様の実証実験は行われているものの、日本の無人タクシーへの取り組みは大きく遅れている。

 カリフォルニア州では、公道における自動運転車の走行試験を認可してきたが、今年4月には完全無人の自動運転車の走行の申請を受け付けると発表した。

 これまでのセーフティドライバーが搭乗する走行試験に加え、遠隔操作が可能であるという条件付きで、完全に無人の走行試験、さらに実際の一般利用(現時点では商用利用は不可)についても、カリフォルニア州車両管理局(DMV)が設定した厳しい要件をクリアすれば認可するという。早速、ウェイモが無人の走行試験の申請をしたと伝えられた。

 アリゾナ州には、自動運転車の走行試験についての明確な規則が存在せず、カリフォルニア州のように各社に試験や事故の報告も義務付けていない。ウーバーの事故をきっかけに、その野放し状態から、一転して、規制の強化が進んでしまうかもしれない。

 無人タクシーの実現には行政の積極的な関与が必要だ。事なかれと禁止するのではなく、十分にリスクを考慮した上で高いハードルを設定する。企業は、それを技術によって越えるためのチャレンジをする。

 国土交通省の自動車局の「自動運転の実現に向けた取り組み(平成30年1月)」では、2020年までに限定区域での無人タクシー(無人自動運転移動サービス)を導入するという目標が掲げられている。

 その目的は、高齢者などの交通弱者の解消であり、限定地域とは主に過疎地域が想定されている。交通弱者の解消は重要な課題だが、それだけでは大きな投資を伴う最先端の技術を投入できる市場にはなりにくい。行政が主導する実証実験に参加する企業は、その先の事業化を視野に入れているのだろうか。

「無人タクシー」の時代は来るのか?

 DeNAと日産自動車の「Easy Ride」のコンセプトムービーでは、無人タクシーが外国人観光客と英語で会話しておすすめスポットを提案したり、高齢者のドライブや子供の送迎に利用されたりするシーンが描かれている。しかし、既存のタクシーの日常的な利用シーンを置き換えることができなければ、無人タクシーはビジネスとして成立しない。

 安全な移動が可能だという大前提で、便利(どこにでもすぐ来る)で安ければ、顧客が無人タクシーを利用する価値がある。そのため、無人タクシーの会社は大量の自動運転車を所有する必要がある。

 さらに、配車システムが需要予測や効率的な配車を行って、すべての車両の稼働(実車)率を最大化しなければならない。「大量の自動運転車」と「高度な配車システム」、この2つが無人タクシーのビジネスを制する鍵となる。

 無人タクシーは、既存のタクシー産業を破壊するだけでなく、自動車産業にも大きな影響を与えるに違いない。便利で安く移動できる手段があれば、自動車を購入して維持する費用が無駄だという考え方が、さらに広まることが予想できる。

 自動運転車というハードウェアをつくって販売するよりも、それをソフトウェアと組み合わせてサービスとして提供する「モビリティ・アズ・ア・サービス」のほうがビジネスのスケールは大きくなるだろう。ウェイモ(グーグル)は、自動車メーカーではなく、モビリティサービスの会社になることを選択した。

 「無人タクシーの時代は来るのか」という質問は「いつ来るのか」が適切だろう。それは、先に米国や中国に訪れ、日本に来るのはかなり先になるかもしれない。その間に、日本の企業は、自動運転の技術や、新しいモビリティサービスの開発に大きく遅れをとってしまいかねない。

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