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三菱エクリプス トヨタ・ホンダの競合車に太刀打ちできるか

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4年ぶりとなる三菱自動車の新型車「エクリプスクロス」

 ルノー・日産連合の傘下で経営再建中の三菱自動車が3月、新型SUV「エクリプスクロス」を国内発売する。三菱自としては軽自動車の「eKスペース」以来、実に4年ぶりの新型車となるだけに期待も大きいが、同クラスのSUVには売れ筋のライバル車も多い。果たしてエクリプスクロスはどこまで強敵に挑むことができるか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

 * * *
 SUVが世界的な流行商品となって久しいが、最近は日本市場でもSUV人気が高まりつつある。三菱自動車のエクリプスクロスはそんな日本のSUV市場のなかでも販売台数の多いショートボディモデル。三菱としてはぜひブランド再生のスタートアップとなるモデルに育てたいところだろう。

 欧州ではすでに少量のデリバリーが始まっているエクリプスクロスのスペックをざっとおさらいしておく。

 ボディサイズは全長4405×全幅1805×全高1685mmと同社のコンパクトSUV「RVR」より3サイズともやや大きい。シート配列は2列で乗車定員は5名。

 エンジンは新開発の1.5リットル直列4気筒ターボの1本のみ。最高出力120kW(163ps)、最大トルク250Nm(25.5kgm)。能力的には「アウトランダー」の2.4リットル自然吸気エンジンと同等。燃費審査値はまだ公表されていないが、アウトランダーやRVRの審査値は超えてくるものと予想される。

 駆動方式はAWD(4輪駆動)とFWD(前輪駆動)。AWDはセンターデフ式のフルタイムAWDではなく、湿式多板クラッチを用いた電子制御式とのことなので、アウトランダー、RVRなどと同じ仕組みであろう。変速機はCVT(無段変速機)。欧州では6速MTもラインナップされている。廃版となったスポーツセダン「ランサーエボリューション」にも積まれていた三菱後自慢の車両姿勢制御システム「S-AWC」も採用されるとのこと。

 三菱のSUVといえばオフロード色が強いというイメージがあるが、エクリプスクロスはかつて同社が販売していた2ドアクーペ「エクリプス」の名を継承していることからもわかるように、デザイン的にはスペシャリティカー色が強い。言うなればSUVクーペといったところだろう。

 というのがエクリプスクロスのあらましである。見る限り商品力はかなり高そうで、三菱復活の狼煙を上げるモデルとしては申し分なさそうに思えるが、どっこい、一筋縄で行けるとは限らない。SUV市場のなかでもド真ん中と言えるショートボディモデルのカテゴリーにおける圧倒的2強、トヨタ「C-HR」とホンダ「ヴェゼル」が立ちはだかっているからだ。

 C-HRは2016年末デビュー。昨年1年間の国内販売台数が11万7000台と、SUVとしては画期的スマッシュヒットとなったモデル。売りは一にも二にもクーペルックにこだわったデザインだが、これが日本のみならず世界で受けた。ヨーロッパでも10万台を超える販売台数を記録し、この1台で苦境にあえぐトヨタのヨーロッパビジネスのプレゼンスが上がったほどだ。

 ヴェゼルは2013年末に登場。C-HRが登場するまではSUV販売台数ナンバーワンの座にあった。C-HRほどエッジは利いていないが、まとまりの良いクーペルックと実用性が両立されていることと、サブコンパクトカー「フィット」がベースであることによる価格の安さが受けた。昨年の国内販売台数は6万4000台。C-HRに押されながらも前年比1割強の減少幅に押しとどめるなど人気は根強い。

 エクリプスクロスがこの2トップが占めるコンパクトSUVカテゴリーに割って入り、存在感を示すことは可能なのか。

 これまでの取材実感に照らし合わせると、商品力の面では十分に可能と考えられる。デザインについては百人百様のユーザーの好み次第というところがあり、定量的に良し悪しを推し量ることはできない。実物は十分にマッシブで、三菱SUVらしさは出ている。

 2トップにないエクリプスクロスの特質として挙げられるのは、デザインではなく走行性能である。C-HRはプリウス、ヴェゼルはフィットと、どちらも乗用車ベースであるのに対し、エクリプスはアウトランダーと同様、FWDベースのSUVプラットホームで作られている。未舗装道路などでサスペンションに大きな力がかかったときもそれをボディ側がしっかり受け止める構造を持っている。

 このクルマでオフロード走行を積極的に楽しみたいという顧客は多くはないかもしれないが、ボコボコの道路でもサスペンションをわしわしと大きくたわませながら鷹揚に走れるというのは、ある程度のオフロード走行能力を持ったクルマならではのテイストだ。

 オンロード重視とはいえ、エクリプスクロスは約20度のアプローチアングル(バンパー前縁をこすらずに坂道に取りかかれる最大の角度)を持っており、最低限のオフロード走行能力を有しているのも特徴。

 単なるスペシャリティSUVではなく、三菱ならではのオフロード車作りの哲学が盛られているといったことをしっかり伝えられれば、ネイチャーや冒険好きの顧客からは好意的にみてもらえるであろう。

 もっとも、こういうコミュニケーションを顧客と交わすのは簡単ではない。筆者は昨年の初冬にひとまわり小さなSUV、RVRで北関東~東北南部を巡った。そのさいに荒れ気味の未舗装林道を通過してみたのだが、果たしてRVRはタイヤが片輪浮くようなモーグルでも思いのほかタフに走った。

 一部の三菱ファン以外にはそういう情報はほとんど伝わっておらず、デザインのイメージから乗用車ベースSUVくらいにしか思われていない。三菱に興味のない層に対し、そういう特質を、いかに的確に伝えていくかといった工夫が必要だ。

 2トップに対して明らかなビハインドとなっているのはパワートレインの多様性がないこと。C-HR、ヴェゼルともハイブリッドパワートレインがあることがセールスポイントになっているのに対し、エクリプスクロスは1.5リットルターボ+CVTの1種類のみ。このエンジンは筒内噴射とポート噴射を状況によって使い分けるという贅沢な構造を持っているが、それだけでは押しが弱い。

 ハイブリッドがなくともターボディーゼルがあれば、それを特質として押せるところなのだが、残念なことにエクリプスクロスは欧米モデルでもディーゼルはなく、当面はガソリンターボだけで戦わなければならない。FWD車に6速MTがあるのは救いであろう。

 売れ筋カテゴリーで勝負をかける以上、ヒット商品と真っ向から対決せざるを得ない宿命を負うことになったエクリプスクロス。これを成功させられるかどうかは、三菱のSUV作りの哲学に共鳴してもらえるかどうかにかかっていると言える。

 三菱はリコール隠し、燃費偽装などの不祥事を、通常では考えられないほど立て続けに起こしてしまったが、それが災いして顧客とのコミュニケーション力が低下してしまっている。自己主張をしないのだ。が、大事なのはやるべきことをちゃんとやることであって、控えめな態度を取ることではない。

 リコール問題後、沈黙を守り続けても三菱のイメージは回復せず、一方で燃費偽装を止められなかったことを見れば、長期にわたってしおらしい態度を取ることが何の意味もなさなかったことは明らかだ。

 単にクルマを出しただけではスタートアップにはならない。三菱のクルマづくりに対する姿勢や熱意を少しでも多くの人にいいと思ってもらうための取り組みができるかどうか。それができれば、C-HRやヴェゼルなど強力なライバルに対し、販売台数では勝負にならずともいい存在感を示せるようになることだろう。

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