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FGTでは速度不足 新幹線の世代交代 - 中原 岳

昭和の終わりからバブルの時期を経て平成を駆け抜けた「100系新幹線」=写真は新山口駅で撮影=。かつては2階建て車両が連結し,食堂車やカフェテリアを設けていた。筆者にとっては,初めて乗った新幹線車両でもあり,特に思い入れがある。今は6両編成に改造され,山陽新幹線の岡山―博多間で各駅停車の「こだま」として余生を送っている。

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その100系新幹線も,来年春のダイヤ改正で全て引退する。最高速度が220km/hと遅い上,車両の老朽化も進んでいるためだ。先日,所用があって佐賀に帰省した際,100系新幹線に乗車したが,高速で走行すると照明のカバーが小刻みに震え,加速やブレーキもぎこちなかった。最新型のN700系=写真=に比べると,さすがに古さは否めない。ほとんどの停車駅で次々に追い越される100系新幹線に,主力車両だった時代の面影はなかった。

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来春にラストランを迎えるのは,100系新幹線だけではない。1992年に登場し,初代「のぞみ」として知られる300系新幹線(最高速度270km/h)も,20年で姿を消す。東海道山陽新幹線を走る車両の寿命がさらに短くなる一方,新型車両の投入が次々に行われている。新型車両の投入が相次いでいるのは,性能を高め,車両形式を統一することで,柔軟なダイヤ設定や遅延時の早期平常化,省エネ化を図るためである=図は東海道山陽新幹線を走る車両の運行期間と現況=。

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山陽新幹線を担当するJR西日本は,東海道新幹線を担当するJR東海に比べ,古い車両を長く使う傾向がある。そのため,なるべく新型車両で運行したいJR東海は,2番目に新しい700系新幹線9本(最高速度285km/h)をJR西日本に譲渡し,一方で最新型のN700系(最高速度300km/h)を改良した新型車両「N700A」を来年度からさらに投入する計画を発表している。こうした動きも,新幹線車両の世代交代を後押ししている。

100系新幹線と300系新幹線の引退により,東海道山陽新幹線を走る車両の中で最高速度が最も低いのは,700系新幹線と「こだま」に転用された500系新幹線の285km/hになる。JR東海による「N700A」の投入は,700系新幹線の置き換えが目的であり,東海道山陽新幹線での世代交代は今後も進みそうだ。あと数年もすれば,東海道山陽新幹線を走る新幹線車両は,全て最高速度300km/hになるだろう。

 「あと数年」で登場するかもしれない新幹線車両として,九州新幹線長崎ルートに投入される予定のフリーゲージトレイン(FGT)もある。FGTは線路幅が異なる新幹線と在来線の間を,車輪の幅を変えることで,双方の区間に乗り入れできる特殊な車両だ。計画では,博多―長崎間のうち,博多―新鳥栖間は九州新幹線鹿児島ルートの線路(線路幅1435ミリ)を共用し,新鳥栖駅に車輪幅の変換装置を設け,新鳥栖以西は在来線や武雄温泉―諫早間の新規建設区間(いずれも線路幅1067ミリ)を走るという。

建設推進派である佐賀県は,広報誌「県民だより」や公式サイトなどを通じて「新幹線ができると,関西から乗り換えなしで来ることが可能になります」と宣伝してきた。今でも県の公式サイトでは「期待の声」と題して新大阪直通を熱望する県出身者や旅行業界の声を紹介している。

だが,FGTの開発や実用化が遅れており,新幹線区間で安全に走れる最高速度はまだ270km/h止まりだ。300系新幹線の引退からも分かるように,この速度では柔軟なダイヤを組めないどころか,ほかの列車からすれば,行く手を阻む“障害物”でしかない。また,FGTは複雑な機器を積むため,車両重量が重く,線路設備への負担も懸念される。JR西日本もFGTの山陽新幹線への乗り入れには,現段階では難色を示している。

FGTは在来線での課題をクリアしつつあるとされるが,山陽新幹線を走るには最高速度300km/hで安全に走れることを証明する必要がある上,車両の軽量化も果たさなければならない。また,N700系は加速性能の向上や,速度を落とさずにカーブを曲がれる装置の搭載で,さらなる時間短縮を図った。FGTが山陽新幹線で走るには,N700系以上の走行性能を備えることが最低条件だが,果たして長崎ルートが開業する2018年までに実現可能なのだろうか。

「新大阪直通」が必ず可能になるかのような表現で宣伝するのは,現時点では不適切であり,県民に大きな誤解を与えている。そもそも,時代遅れの速度で山陽新幹線に直通できるという県の認識自体が甘い。県はFGTについて,現状に基づいて適切に説明するべきだ。

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