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自動運転車がヤマト運輸に取って代わる日

沖本健二=文

ネット通販の取扱量急増で、ヤマト運輸の現場が悲鳴をあげている、という報道が先ごろあった。同社の労働組合から取扱量抑制の要求に対して、会社側は売り上げ減少を覚悟で検討を始めたという。買い物はオンライン化・バーチャル化しても、物流は相変わらず人が担っていることをあらためて思い知らされるニュースだ。

しかし、30年後から現在を振り返ったとき、「そんなニュースもあったよね」と懐かしく思えるかもしれない。その頃、ネット通販で買った商品は、おそらく無人の自動運転車両(小型の輸送ポッド)で購入者の家に配送されているからだ。

課題は技術よりも「人間側のルールづくり」

無人の自動運転車と聞くと、未来の乗り物のように聞こえるが、AI(人工知能)やディープラーニング・ソフトウェアの急速な進歩により、技術的には、実用化レベルにかなり近い段階まで来ている。むしろ、自動運転車が公道を走れるようになるかどうかは、車の技術的課題よりも、製品の安全基準や交通規則・法律、免許制度、事故が起きたときの保険制度をどう整備するかといった「人間側のルールづくり」の課題のほうが大きいようだ。

昨年刊行された、コロンビア大学機械工学教授のホッド・リプソンと科学ライターのメルバ・カーマンによる著書『ドライバーレス革命(原題:Driverless、邦訳は日経BP社)』では、自動運転車の普及における課題、自動運転技術の最新状況、自動運転車が社会に与えるインパクトが詳細に描かれている。

自動運転車に関しては、いつごろ導入されるのか、安全性は確保されるのか、トラックやタクシー運転手は失業するのか、事故が起きたらどうなるかなど、さまざまな疑問を持っている人も多いだろう。

そうした疑問にこの本はどう答えているのか。今回のテーマは「自動運転車はいつ導入されるのか?」。

最初にお断りしたいのだが、この質問にはピンポイントで○○年とは答えられない。なぜなら、自動運転車は段階的に導入されると予想されるからだ。すでに、鉱山や農場では、自動運転車両が使われている。市街地であっても、特定の地域に限っての運用であれば、比較的早期に導入される可能性はある。

当初は「管理された環境下」で導入

<当初は、空港やリゾート地など、閉鎖的な管理された環境下で、低スピードで定期的に往復するシャトルバスといった形態をとるだろう。

英国のミルトン・キーンズという街では、人を乗せて歩行者専用区域を移動する電動の2人乗り自動運転タクシー・ポッドを試験的に運行している。こうした無人運転のシャトル便がある程度の期間、問題を起こさずに運行し、安全性が証明できれば、徐々に走行スピードを高め、走行範囲を広げていける。私の予想では、グーグルはおそらく、日常的に運転する消費者にではなく、特定の輸送や移動の問題を解決する手段として、まずは企業や自治体にドライバーレス・カーを販売する。それがいずれ壁を越え、閉ざされた範囲内から外へ跳び出し、街の幹線道路を走るようになるだろう。>(『ドライバーレス革命』より)

この本の中では、いくつかの予想が示されている。調査会社IHSによれば、自動運転車が販売されるのは2025年ごろからで、2035年までに新車のおよそ10パーセントが自動運転車となり(年間1180万台に相当)、2050年以降はほぼすべての新車が自動運転車になる、という。

現在の自動運転車の技術レベルからすると、ずいぶんゆっくりなペースとの印象を受けるが、これは、既存の自動車会社自体が、急激な変化を望んでいないという事情も背景にあるようだ。自動車メーカーの幹部にとって、自動運転車の普及は、かつてのコンピューターのハードウェアの悪夢を想起させる。つまり、ソフトウェアが良ければ、ハードウェアは二の次という世界だ。自動車メーカーは、自動運転車に搭載するAIなどのソフトウェア開発で、先進的なIT企業よりも後れをとっている。消費者が車を選ぶ一番の決め手がAIなどのソフトウェアになれば、既存の自動車メーカーはこれまでのように市場を支配できなくなる。だから、急激な変化はできるだけ避け、キャッチアップの時間を稼ぎたいという思惑だ。

さらに、既存の自動車メーカーには次のような不安もある。

<ドライバーレス・カーは、自動車産業に不確定要素を持ち込む。過去1世紀の間、車を消費者に直接販売するビジネスは成功した。しかし、ドライバーレス・カーが導入されると、消費者がマイカーを買わなくなり、運賃を支払って共用の車を利用するようになるかもしれない。そうなると自動車メーカーはもはや、無人運転タクシーをリースする運輸会社に車体を売るだけの存在になり、これまでのような利益は見込めなくなる。自動車メーカーが、ソフトウェア企業と提携してドライバーレス・カーを製作したとしても、やはりその提携のために、最終的な利益の取り分は減ってしまう。>(『ドライバーレス革命』より)

自動運転性能が上がるほど人は油断する

既存の自動車メーカーは、まず運転支援機能を充実させ、そこから自動運転に徐々に進化させていくという、時間のかかる漸進的アプローチをとろうとしている。一方、グーグルなどのテクノロジー企業は、いきなり完全自動運転車を市場に投入する方向で考えており、既存の自動車メーカーとはアプローチ方法がまったく異なる。

著者たちは、車の安全性という面から、漸進的アプローチに反対している。「人間はロボットとハンドルを共有しないほうがいい」と言うのだ。

<人間は、テクノロジーがうまく機能するとわかると、すぐにそれを信用し、頭を休めてリラックスしてしまう。そのため、人間と機械で運転作業を切り替えるのが難しくなる。>『ドライバーレス革命』より)

これに関して、グーグルでのエピソードが紹介されている。グーグルでは開発中の自動運転車を社員数名に貸し出し、自動運転機能をテストした。人間のドライバーが車を高速道路まで運転し、高速道路に入って自動運転機能をオンにする。社員には「まだ初期段階のテクノロジーであり、走行中は常時注意を払っていなければならない」と事前に警告していた。ところが、車内に設置したビデオカメラの映像をあとでチェックしたところ、社員たちは自動運転がちゃんと機能して、安全・快適だとわかると、後部座席で携帯電話の充電器を探したり、リラックスしたりと、明らかに前方を注意していないシーンがいくつも映し出されていた。

エンジニアはこうした現象を「自動化バイアス」と呼ぶそうだ。運転の責任を機械と人間が分け合うと、自動化の技術が進んで信頼感が増すほど、人間のほうの気が緩んで、運転とは別のことに目が行ってしまう傾向があるという。

いきなり完全自動運転か、それとも、運転支援機能を進化させて自動運転にもっていくのか。こうしたアプローチ方法の違いよっても、「自動運転車はいつ導入されるのか?」への答えは大きく変わるだろう。

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