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打倒アクア?日産自動車30年ぶりの快挙「ノートe-POWER」の企画書

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池田直渡=文

2016年11月に発売された日産自動車「ノートe-POWER」は、ガソリンを動力として走る「ノート」と、電気を動力とする「リーフ」を合体させて作られた新しいハイブリッドカーだ。ノートe-POWERの発売後、2016年11月の車名別販売ランキングでは1万5784台を販売したノートが1位を獲得した。日産としては30年ぶりという快挙である。

ノートe-POWERはどのようにして生まれたのか? その背景を、日産自動車 日本商品企画部主管 谷内陽子さんへの取材と、日産社内で使われた企画書をヒントにして、ひもといていきたい。

■「ノートe-POWER」の気になるポイント
・同じハイブリッドカーである、トヨタのプリウスやアクアとどう違う?
・ワンペダルドライブ(ブレーキをほぼ踏まずに運転できる)というインターフェイスの新しさ
・2016年11月の新車車名別販売台数1位(日産自動車としては30年ぶり)
・電気自動車リーフとの棲み分けはどうなる?
・177万円~という戦略的な値付け

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日産自動車「ノート e-POWER」

日産「ノートe-POWER」とは何か?

冒頭に書いた通り、e-POWERは日産の手持ちリソースを上手に組み合わせて作られたハイブリッドカーで、具体的にはノートのシャシーとエンジン、それに電気自動車リーフのモーターを組み合わせている。ベースとなった2代目(E12型)ノートは2012年デビュー。本来であればモデル末期でそろそろ代替わりという頃合いだ。

そこに新たなパワートレインを投入したこと自体が珍事である。パワートレインの刷新にはとてもお金がかかり、自動車メーカーとしては重大イベントになるだけに、そのデビューには然るべきモデルが選ばれ、華々しいキャンペーンが張られるのが常だ。ましてe-POWERの場合、そのパワートレインは日本初の新ハイブリッド・システムである。それだけの大事にあたって、モデル末期のシャシーで対応というのは相当にユニーク、いや、言葉を選ばずに言えば「変な戦略」である。

しかし、そういうことをすっ飛ばして、ノートe-POWERは売れている。一般社団法人日本自動車販売協会連合会による11月の車名別ランキングでなんと首位に輝いた。プリウスが年初から毎月首位を積み重ねて、あわや全勝優勝かという快進撃を続ける中、11月単月とは言え土を付けたのは大金星だと言える。日産車としては通称「トラッド・サニー」と呼ばれた6代目B12型以来、30年ぶりの快挙だ。

手持ちのリソースで30年ぶりのヒット商品ができた――国内戦略がほぼ空っぽだった日産がもう一度国内回帰するには、非常に有効なきっかけになる。ノートe-POWERにはそういう意義もある。

プリウス・アクアとの違い

“ハイブリッドカー”と聞いて、多くの人がまず頭に描くのはトヨタのプリウスだろう。ノートe-POWERがプリウスと違うのは、タイヤを駆動するのはモーターだけで、エンジンが発電専用となっている点だ。つまり従来のノートで「唯一無二の動力源としてクルマの全ての走りをまかなってきた」HR12型エンジンは、発電動力としてしか使わない。こうした「エンジンは発電、モーターは駆動」という役割分担型ハイブリッドをシリーズ型と呼ぶ。ノートe-POWERは国内初のシリーズ型ハイブリッドとしてデビューした。

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e-POWERと他社ハイブリッドシステムを比較した図。「大出力モーター」が訴求点になっている。加速フィールを生み出すだけでなく、高価なバッテリーを大量に使わずに済む分、電気自動車より戦略的に安価にすることが可能になる

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ノートからはエンジンを、リーフからはインバーターとモーターを流用した一体型パワートレイン。エンジンルームになんとか詰め込めたのは、幅の狭い3気筒エンジンだったから。

余談だが、プリウスのように「エンジンもモーターもタイヤを駆動する」タイプはパラレル型ハイブリッドと呼ぶ。日産は駆動をモーターのみにすることにこだわった。それはモーターがエンジンよりも素養が素直で、扱いやすく運転していて楽しいからだという。このモータードライブの新しい価値提案については後でじっくり深掘りしよう。

ノートe-POWERの商品企画

さて、e-POWERのベースになぜノートが選ばれたのだろうか? つまり「ジュークe-POWER」でも、「マーチe-POWER」でもなく、ノートe-POWERになったのはなぜかを考えてみよう。

マーチ、ノート、キューブ、ジュークという日産の小型車ラインナップの中で、ノートは室内空間の広さを求めるユーザーへの訴求を目的に企画されたクルマだ。4台のキャラクターはそれぞれ異なり、マーチなら廉価を、ノートなら室内空間を、キューブとジュークはそれぞれ方向性は違えどデザイン性の高いキャラクター感を特徴とするスペシャリティカーになっている。つまりe-POWERの母体にノートが選ばれた背景には4人乗車という実用の想定があり、キャラクター性よりも、保守本流の小型車を作ろうという意思があったと考えられる。

現在、国内の小型車マーケットではリヤシートはほぼ緊急用という位置づけで、ノートの居住性の高さは常に一定の支持を受けてきた。ここ数年の推移で見ると、車名別ランキングの首位争いは、トヨタのプリウス&アクア、ホンダのフィットというハイブリッドカーの間で争われており、2015年の夏からこれに3列シートのトヨタ・シエンタが加わった。この間、ノートもずっと善戦しており、e-POWERが出る前にも、トップグループに続き5番手を定位置としてきた。もともと市場からの評価は高かったクルマである。結果が出てから振り返れば、ノートに「シリーズ型ハイブリッド」という新基軸を投入すれば、ヒットモデルになる可能性は少なからずあったのだ。

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日産の商品企画書にあるe-POWER開発の背景。顧客の気持ち(左)としては燃費が悪いのは論外だが電気自動車を買う気持ちにはならない。そしてコンパクトカーに満足していない。日産の思惑としては(右)、電動化戦略を推進したいし、モーターならではの運転感覚の価値を広めたいと思っている。

電気自動車かハイブリッドか?

日産のエコカー戦略はこれまで、電気自動車のリーフ一本で展開されてきた。リーフは「スマートグリッド構想」に組み込まれたクルマで、原子力発電による夜間の安価な余剰電力を各家庭のガレージで電気自動車の大型バッテリーに充電し、それを動力としたり、家庭用電源にしたり、あるいは売電したりという、都市計画レベルの大がかりなインフラの一部を担うエポックメイキングな製品だった。

スマートグリッドにおいて、さまざまなメリットが享受できるはずだったリーフ。しかし、非常に運の悪いことに、発売3カ月で東日本大震災という未曾有の事態に直面し、原子力発電の先行きが見えない中で、販売はなかなか軌道に乗らなかった。しかしリーフを発売してみてわかったことがあった。それは、モーター動力のドライブフィールの気持ち良さへの市場の高い評価である。

e-POWERの場合、アクセルを踏むと加速、放すと回生ブレーキが効く。つまりワンペダルで加速も減速もできる。慣れれば、ほとんどブレーキペダルへ踏み替えずに運転できるようになる。これは運転メソッドの根本的改革だ。インターフェイスが従来の自動車と違う。大メーカーは通常こういうドラスティックな改革を嫌いそうなものだが、日産の場合、そもそもの目的にこの新しい運転メソッドの楽しさを訴求したいという気持ちがあった。つまり最初から「運転メソッドを変えない」という選択肢は無かったということになる。

そうした新しい価値の提案と共に、いきなり電気自動車へ移行するのはユーザーにとってハードルが高いということも、リーフを売ってみてよくわかった。e-POWERは従来のガソリン車と電気自動車の間にもう一段ステップを置くことにつながり、それは最終的に自動車の電動化を目指す日産の方針とも矛盾しない。つまり「リーフを諦めてノートe-POWERを出した」ではなく、日産は「ノートe-POWERによってリーフもまた活性化しよう」と目論んでいる。

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