三菱自動車は存続できるのか

トヨタの1割以下、貧弱だった開発費

三菱自動車の燃費偽装問題に大きな驚きを隠せない。三菱自動車の2015年度の総生産台数は120万4808台。国内シェアは約2％、世界シェアは約1％と規模は小さい。このため研究開発費はトヨタ自動車の1割以下だった。熾烈な燃費競争が繰り広げられるなかで、消費者の信頼を裏切った三菱自動車は、今後も存続できるのだろうか。

今回の燃費不正は、2つの問題に整理できる。第1の不正は、型式認証で計測する公式燃費（いわゆるカタログ燃費）を偽装する目的で行われた、「走行抵抗」と呼ばれる数値の意図的な改竄である。

販売停止となった「eKワゴン」や日産の「デイズ」など軽自動車4モデルで62.5万台が不正対象だ。三菱自動車はこの4モデルだけとしているが、国土交通省の立ち入り検査や第三者調査結果次第では、対象がさらに拡大する可能性がある。

第2の不正は、「走行抵抗」の計測方法での違反だ。燃費は、空気抵抗、タイヤの転がり係数など、実走行条件下で受ける抵抗で変わる。燃費計測の際には、この抵抗をインプットすることで数値を調整する。計測方法は、欧州で一般的な「惰行法」を用いることが国内で法令化している。ところが、三菱自動車は米国流の「高速惰行法」を用い、2002年以降、国内13モデルのうち、問題の軽自動車を含め、実に10モデルで違反をしていた。その後の社内調査の結果、1991年の道路運送車両法により測定法が「惰行法」と指定された当時から、現在まで「高速惰行法」で国内向け車両の計測が続けられたとされる。

記者会見で三菱自動車は、「正確なデータに基づけば、『高速惰行法』は必ずしも燃費計測を有利にするものではない」と繰り返した。目的はコスト削減のようだが、これほどの長期にわたる法令違反の動機は不明のままだ。三菱自動車には、今後、走行抵抗を計測し直し、燃費の再計算が求められる。この結果に対する国土交通省の判断次第で、問題は著しく拡大する恐れがある（※1）。

自動車の排気ガス、走行燃費に対する規制は年々強化され、認証のプロセスは複雑化している。走行抵抗値の算出にも多大な時間と設備が必要なため、自動車メーカーが実施した走行試験の結果を「自主申告」する形式が採られてきた。今回の不正は認証制度の抜け穴を露呈させ、燃費試験のあり方に大きな疑問を投げかけることになった。

燃費不正の「動機」は無謀な目標引き上げ

燃費不正に三菱自動車が手を染めた背景は、大きく3つある。第1に、同社の企業文化や体質を根源とする問題である。同社では2000年、2004年の2度にわたり大規模なリコール隠しが発覚している。あれだけの危機を経験しながらも、問題を隠蔽する体質が変わらないのはなぜか。「三菱」のブランドによる「大企業病」が、甘えの構造をつくっているように思う。

第2に、低コストと低燃費を両立させることの難しさだ。日産自動車と三菱自動車は合弁会社「NMKV」を立ち上げた。この時、各社が新開発のプラットフォームや最新鋭エンジンを搭載する中で、NMKVの新規モデル開発のベースとなったのは、2006年に発売された三菱「i」のエンジンだった。なぜ1世代古いエンジンを採用したのか。NMKVが望むコスト削減を成立させるためには、古いエンジンを採用せざるをえなかったと考えられる。

第3に、軽自動車の開発過程で、目標燃費値を5回にわたり引き上げた事実である。08年の「リーマンショック」以来、軽自動車市場の競争環境は激変した。経済危機を受け、海外自動車販売が落ち込んだ結果、各社がこぞって国内軽自動車の強化策を打ち出したためだ。

NMKVの新型モデルの開発が最終段階を迎えていた2012年秋、スズキは9月に「ワゴンR」で28.8kmの低燃費を叩き出し、これを追うようにダイハツは12月に29.0kmの「ムーヴ」を投入した。NMKVの新型軽の目標燃費は26.4kmから始まり、この段階では28km程度まで引き上げられていたが、最終段階でライバルを上回る29km、最後は29.2kmへ燃費目標を引き上げた（※2）。 残された開発期間を考えれば無謀に近い決断であり、不正へ走る大きな動機となったであろう。

燃費不正問題は、規制の強化に監視体制が追いつかないという構造的な問題を浮き彫りにした。米国での現代自動車の燃費偽装、欧州・米国でのVWの排気ガス不正など、本来は規制当局と協調関係にあるべき自動車メーカーが、規制の抜け穴に逃げ込むケースが相次いでいる。

こうした動きに対し、欧州委員会は2つの改革を打ち出している。第1に、実走行での試験体制を実現すべく、17年9月の「Euro6c」からRDE（実走行モードでの排気ガス規制）を導入する。第2に、型式認証制度の見直しだ。その内容には、（1）検査・評価機関の監査体制、評価の質を高める、（2）市場販売後に抜き打ち監査を実施し、適合検査を強化する、（3）欧州委員会のガバナンス力を引き上げ、監査力、懲罰などの行政力を引き上げる、の3点が含まれる。狙いは、曖昧さのあった型式認証のグレーゾーンの明白化である。

今回の問題は、日本の燃費政策の議論を深める好機でもある。日本のエコカー減税の仕組みは「トップランナー方式」と呼ばれる。これは車両重量別に燃費目標基準値を設定するもので賛否両論がある。真の「エコ化」を促す燃費政策の枠組みとはなにか。燃費試験モードの国際基準調和（WLTP）を促進し、思い切って、カタログ燃費と実燃費とのギャップ解消にも決着をつけるべき時期に差し掛かってきたといえるだろう。

真のパートナーを見つけられるのか

最後に、三菱自動車はどこへ向かうのか。2014年の春、三菱自動車は優先株を完全に処理し、16年ぶりの復配も実現させた。ダイムラークライスラーから投げ出され、ここに来るまで実に10年におよぶ時間を要した。書き尽くせないほどの過酷な改革とリストラを続け、そして現在の三菱自動車は、ユニークな製品群と収益構造を持つ会社へ再生を果たしていた。

もし、不正問題が国内軽自動車だけに限定されるなら、もう一度、再生を遂げる可能性は十分にあるだろう。ユーザーへの燃費補填・賠償、日産への賠償金、エコカー減税の返納、制裁金、訴訟費用などを合わせて直接的な費用は最大1000億円程度と試算する。

しかし、現実はそれほど甘くないかもしれない。必然性は低いと考えるが、軽自動車4モデルの「買い取り」が避けられなくなるケースでは、影響額は数千億円に拡大するだろう。さらに、不正車両がその他車種や海外車両にも波及するのであれば、影響額は著しく増大する。

さらに深刻な問題は、パートナーである日産自動車の信頼を裏切ったことだ。三菱自動車が持続的に存続していくには、相互恩恵のあるパートナーシップの構築が不可避と考える。だが、度重なる不正により信頼を失った今、三菱自動車が有力パートナーと出会えるチャンスはきわめて低くなった。独自の要素技術を磨き、強みを有する市場を築き上げることで、三菱自動車もいつかは理想のパートナーに巡り合い、将来の発展を掴み取ることを期待してきただけに、残念極まりない。