なぜボルボとマツダはクリーンディーゼルを開発できたのか

ディーゼルをガソリンエンジンと同時開発

最近注目度が増しているクリーンディーゼル乗用車。国産メーカーではこの2、3年、マツダが気を吐いている。輸入車ではドイツブランドの存在感の高い状態が続いている。しかしここに競争力のあるモデルを国内市場に投入して攻勢をかけているブランドがある。ボルボだ。

昨年2015年7月23日、ボルボはその主力5モデル同時にクリーンディーゼルエンジン仕様車を投入した。新エンジンを主力モデルに一気に搭載して発売するという手法は、あまり例がなく、それだけにボルボの新しいディーゼルエンジンにかける意気込みが伝わってくる。7月の発売から15年の年末までのほぼ5カ月間で販売した台数は3489。これとほぼ同じ時期での販売総数が6188台であるから、半分以上をクリーンディーゼル仕様車が占めたことになる。この時期の15年9月にフォルクスワーゲンのディーゼルエンジン排気ガス規制における不正が明らかになるという逆風があったことを考えると、決して小さくはない数字だ。

従来、ボルボの自動車の安全技術にこだわる姿勢には定評があり、現在も、「2020年までに新しいボルボ車において交通事故による死亡・重傷者をゼロにする」（ビジョン2020）を同社の目標として掲げている。この目標に加え、今度は先端技術にもこだわる姿勢を見せ、自動車の心臓部であるエンジンそのものを自社開発し、ガソリンとディーゼル両方のエンジンをつくりあげた。これには少なからず驚かされた。というのも、同社の事業規模はそれほど大きいものではなく、2015年の同社世界総販売台数は、1927年に自動車の製造を開始して以来初めて50万台を越えた（正確には50万3127台）程度だ。大手の自動車企業と違って、こうした小規模な生産にとどまっているメーカーにとっては、多額の開発資金をつぎ込んでガソリンとディーゼル両方のエンジンを自社開発するのは、決して負担の軽い話ではない。

ところが、そんなボルボが、今回のディーゼルエンジンをガソリンエンジンと同時に自社開発した、という。

興味深いことに、このボルボと、冒頭にあげたマツダの両社はともに、かつて2000年前後の数年間、同じフォードグループの一員だった。ボルボがフォードグループに加わったのは1999年。当時フォード傘下には8種のブランドがあり、同グループの世界戦略にしたがって各社がその個性・商品特性を活かすための自社ブランドの定義をすり合わせたうえで、乗用車開発の現場で協業し規模の経済を最大限に活かそうとしていた。ちなみに、当時ブランドの定義によるボルボ個性は、豊かな感性（Expressive）、こだわり（Dedicated）、安全（safe）だった。同社はマツダとCセグメントの乗用車開発で協業する。そしてボルボはその協業の成果として4ドアセダンのS40とワゴンのV50をつくりあげた（マツダはアクセラ、海外名マツダ3）。

2種類のエンジン同時開発は基本構造の共通化

ボルボに転機が訪れたのは2008年9月。リーマンショックによってボルボだけでなく、産業界全体の景気が失速して先行き不透明に陥ったときだ。他の自動車会社と同様、ボルボの業績も低迷しはじめる。2007年には45万8323台を数えた世界総販売台数が2008年には37万4297台と20％近くも落ち込み、翌2009年になるとさらに減少して33万4808台という低い数字を記録した。売上高についても同じ傾向を示している。具体的には、2007年の1216億2000万スエーデンクローナ（SEK）が2008年には約22パーセント減の951億2000万SEK、2009年も957億SEKと低迷。ボルボはもちろん、ジャガー、ランドローバー、アストンマーチン、マツダといったフォードグループ傘下の各社はそれぞれに独自の生き残りを図る道を探りはじめる。（現在の為替レートでは1SEK＝14円前後）

ボルボは生き残りをかけ、その戦略の中核に、エンジンの独自開発を据える。それまでは、エンジンや車台などをフォード・グループの企業共通で使用する方針をとっていたため、気がついてみると、年産わずかに40万台前後という小さな規模にもかかわらず、ボルボ車が搭載しているディーゼルエンジンは3種類、ガソリンエンジンに至っては5種類もあった。エンジンの気筒数も直列4、同5、V型6など様々だった。これでは効率の悪い多品種少量生産そのものであり、決して短期間で大幅な業績改善回復ができるとは期待できない。そこでボルボは、2009年初頭、フォードからの自主独立路線の確立をめざして、新たな経営基盤整備に着手するのを機に（2010年8月にジーリーホールディンググループ傘下企業となる）、新しいエンジンの開発で独創的な方針を打ち出す。

それが、「新エンジンは4気筒に特化する。排気量は2L以下に限る」という思い切った方針だった。

排気量は2L以下、変わっても気筒数が4のエンジン以外つくらない。そして、こうしたエンジンだけでは十分な性能が得られない場合には、大きな進展が期待できる電動駆動システムを追加できる構造にしておき将来必要となるかもしれないモデルバリエーションの増加に備える。こうすれば、モデルごとに異なる構造のエンジンを用意する必要がなくなり、効率の向上が図れる。年間40万台前後の規模では、同400万台以上規模の大メーカー並みのバリエーションを展開するのは得策ではない。それでも、ボルボの個性を打ち出せる製品の展開は図れる。

ただし、当時のボルボにとって4気筒エンジンの開発をガソリン仕様だけに絞るのは難しい相談だった。というのも、2006年すでに、欧州におけるディーゼルエンジンを積んだ乗用車の新車登録台数が50パーセントを超えていたからだ。ガソリン仕様よりもディーゼル仕様の乗用車のほうが多いのだ。したがって、独立独歩をめざすと決断した以上、欧州市場で生き残るためには、どうしてもディーゼルエンジンの開発は避けて通れない課題だった。

とはいえ、100パーセント新規のエンジンを2種類同時に開発するには、巨額の資金を投入しなければならない。

そこで、ボルボが生み出した発想が「ディーゼルとガソリン、2種類のエンジンを同時並行的に開発するため、基本構造を共通化する」というものだった。

エンジンの開発に役割を果たした先進技術とは

2009年初頭に開発を始めて以来4年余りの年月のあと、この発想から生まれた新型ディーゼルエンジンが完成、2014年モデルの60／70／80シリーズに初めて搭載された。生産はボルボの主力エンジン工場シュブデ（首都ストックホルムから西南西約260キロ）。フォードグループからは独立した、文字通り自社開発自社生産そして自社モデル専用のディーゼルエンジンとなる。

ガソリンエンジンとの可能な限りの共通化という発想により、このディーゼルエンジンが共通で使用している部品は全体の25％に達しているという。加えて、完全な共通使用にはなっていないものの、ガソリンエンジンと類似している部品の割合は50％。つまり、全体の4分の3の部品が共通あるいは類似になっている、ということは、製造段階でも共通の生産設備が活用できる余地が広がり、生産効率の向上とコストダウンを同時に図れることを意味している。このおかげで、ディーゼルエンジン仕様モデルはガソリンエンジン仕様に比較してわずかに25万円の価格上昇（日本仕様車）にとどまり、国内市場での競争力向上にも寄与している。

マツダのディーゼルエンジンもそうだが、従来のディーゼルエンジンの圧縮比は高出力を得る目的から16から18前後という高い範囲に設定されていた。そのためシリンダーブロックの素材はガソリンエンジンに使用されているアルミではなく、高い圧力に負けない鋳鉄を使うことが一般的だった。ボルボもマツダもともに、それぞれ独自の開発手法で可能な限り圧縮比の低減を図ることによって、鋳鉄からアルミへの転換に成功した。このおかげで、ボルボのディーゼルエンジンのシリンダーブロックは、ガソリンエンジンのそれと基本構造が同じになっている。

2000年前後の数年間、同じフォードグループに属していた両社が、世界的な経済後退を招いたリーマンショックを契機に、それぞれグループからの独立を模索し、企業の生き残りをかけた独自製品の開発に邁進するプロセスで、新しいエンジンの開発をその中核に据えたことは、実に興味深い。しかも両社ともビジネスの規模は決して大きくはない。当時のマツダは年間販売台数120万台から130万台、ボルボに至っては40万台前後。

独自のエンジン開発にあたって、マツダの場合には当初ガソリンエンジンの開発から始めている。並行的に開発していたとはいえ、ディーゼルエンジンの製品化時期は、ガソリンエンジンよりもあとに置いていた（実際には、ディーゼルエンジンの開発が順調に進み、両者同時に製品化し、2012年2月に発売している）。ところが、ボルボは開発の効率の最大化を狙って、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの同時開発という大胆な手を打つ。生産の規模がマツダの半分にも満たないということがその理由のひとつだったのだろうが、見方を変えると、それだけの小さな規模だったからこそ、大胆な開発手法をとるという発想が生まれたのかもしれない。人間万事塞翁が馬、ということか。

ボルボは、この新しいディーゼルエンジンの開発に大きな役割を果たした先進技術のひとつとして、新開発の燃料噴射装置をあげている。その名称はI-ART（Intelligent-Accuracy Refinement Technology）。デンソーとの共同開発だという。曰く、このデバイスは1回の爆発・燃焼行程で最大9回の燃料噴射ができる能力を備えているため、四つの気筒それぞれ個別に、燃料噴射のタイミングや噴射量を調整してその燃焼の最適化が図れる。

独自の発想、独自の技術にこだわる生き残り戦略

ディーゼルエンジンの燃焼にとって最も大切なことは、マツダのディーゼルエンジンもそうだが、燃料と空気が可能な限り均一に混じり合った混合気をつくり、それを自己着火させる（ガソリンエンジンと違って、ディーゼルエンジンには点火プラグがない）ことだ。これによって、原理的にNOxやPMの発生を減少させられる。ボルボは、燃料を噴射するノズルを1気筒あたり8個もつけさらにそのノズルから1回の爆発・燃焼行程で最大9回噴射することによって、混合気を可能な限り均一にして効率よく燃焼させることを狙った。注目すべきなのは、この過程で排気ガスの後処理のために最高3回までのポスト噴射が行われることだろう。効率的な燃焼と有害排気ガスの低減の両面で、この噴射装置は大きな役割を果たしているといえる。

しかも、そこで設定した圧縮比は15.8ときわめて低い。この低圧縮比は混合気の均一化に有利に働くだけでなく、従来の高圧縮比エンジンよりもエンジン構造にかかる負荷を小さくしてくれるため、シリンダーブロックのアルミ化にも貢献している。

マツダのディーゼルエンジンの場合には、従来は16が常識的な下限と考えられていた圧縮比を14にまで下げることによって、動力性能と排出ガス浄化性能の両立をめざした。これに対してボルボの場合には、15.8と可能な限り圧縮比を下げながら同時に、高性能の燃料噴射装置の開発に象徴される新たな最適燃焼の手法をとり入れ、そしてさらには少数生産という条件の下でも競争力に優れた自前のクリーンディーゼルエンジンをものにした。

同じフォードグループに属していた小さな規模の自動車企業2社が、グループ離脱を機に独自路線を歩み、ディーゼルエンジンの分野で異なる発想でそれぞれに独創的な製品の開発に成功した、というのは興味深い事実だといえる。

しかも、ボルボのディーゼルエンジンの仕上がりは非常に優秀だ。従来、消費者が抱いていた音や振動が大きいといった負のイメージを完全に払拭したといえる。実に静かでなめらかに回転する。クルマにあまり関心のない人なら、ディーゼルエンジンだとは気づかないかもしれない。むしろ、ガソリン車よりも低速域で粘り強いというディーゼルエンジン特有の動力性能のおかげで、日常の足としても非常に使いやすい。燃料消費性能もガソリン車を上回る（V40の場合は、2Lディーゼル仕様のJC08モードは20.0km/L、1.5Lディーゼル仕様は同16.5km/L）ので、ユーザーはエコカーとしても胸を張れる。

こうしたクリーンディーゼルエンジン導入が功を奏し、ボルボの昨年1年間の国内登録台数は好ましい数字になっている。

輸入車の総登録台数28万4471台に対してボルボのそれは1万3510台。同社のシェアは4.75％。この中で、クリーンディーゼル乗用車の登録台数はと言えば、それぞれ、2万8834台と3489台となっている。つまりクリーンディーゼル乗用車のカテゴリーでは、ボルボのシェアは12.1％となる勘定だ。

すなわちボルボの場合、輸入車市場全体でのシェアが4.75％であるのに対して、ディーゼル乗用車だけに限ったシェアではおよそ3倍となる。しかも3489台は昨年一年間を通したものではなく、後半の8月から12月までのわずか5カ月間の数字であることを考えると、この“シェア12.1％”には、大きな意味があるといえる。

したがって、主力5モデルに一気にディーゼルエンジン仕様を設定発売した同社の戦略は成功したといえるのではないか。昨年世界販売台数50万台を達成したボルボは、2020年にその60％増の80万台をめざすという。規模の小さな企業のこうした独自の発想、独自の技術にこだわることから生まれた生き残り戦略は、ボルボにとって決して非現実的なものでないことを示している。

（注：輸入車の実績数字は日本輸入自動車組合による）

［著］宮本 喜一

独自の環境技術「SKYACTIV」の開発が、クルマを、社員を、そしてマツダを変えた！　危機を乗り越えたあとの安堵感が、また新たな危機を招くものだ。そんな歴史を繰り返してはならない、小飼マツダ社長の考えは明解だ。