ホンダは、FCV（燃料電池車）「クラリティ フューエルセル」を発売しました。トヨタが、世界初の量産型FCV「ミライ」の市販を開始したのは、2014年の12月ですから、１年３ヶ月のおくれをとったわけですね。
ホンダによると、今回発売する「クラリティ」は、当面、自治体や企業を中心にリースでの販売に限られます。そして、市場の意見や要望を収集したあと、はじめて、個人への販売を開始する方針といいます。ですから、一般の人が「クラリティ」を購入できるのは、さらに１年半ほど先の予定ということになります。
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※クラリティ フューエルセルと八郷さん
思えば、２００２年に世界で初めてＦＣＶの「ＦＣＸ」のリースを日米で開始したのは、ホンダでした。今日の会見の席上、社長の八郷隆宏さんはそのことに触れ、「私たちは、ＦＣＶのリーディングカンパニーであるとの自負をもっています」と語りました。しかし、正直、いまや先頭を走るトヨタとは、やや差が開いている印象ですよね。
あとから販売するからには、先行企業より優れている点がなければお話になりませんね。その点は、どこにあるのでしょうか。
今回、ホンダ「クラリティ」は、まず、世界初の５人乗りのＦＣＶを実現しました。ちなみに、トヨタの「ミライ」は４人乗りです。 カギを握っているのは、燃料電池パワートレインの小型化です。
燃料電池スタック用セルを高効率化、薄型化し、全体で従来比３０％の小型化を実現しました。この点も、トヨタのＦＣＶとは違って、ホンダの“売り”といっていい。
これによって、座席の下などに配置されていた燃料電池スタックを、ガソリン車のエンジン同様、ボンネットのなかに収めることができ、レイアウトの自由度が増したんですね。
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※新型燃料電池スタック用セル構造。左が新型、右が従来品。
つまり、ホンダお得意のパッケージングの巧さで、５人乗りを実現したということです。
それから、燃費性能です。従来比３０％改善し、一度の水素の充填によって、ＪＣ０８モードで７５０ｋｍ走行可能です。「ミライ」が同６５０kmですから、この点は「クラリティ」有利といえます。
一方、価格についていえば、「ミライ」７２３万６０００円に対し、「クラリティ」は７６６万円。補助金を含めても５５０万円ほどでしょう。
コスト削減については、執行役員の三部敏宏さんは、席上「まだまだコストダウンしなければいけない。米GMと2020年に向けて技術的な共同開発を行っています。ホンダだけでは十分なコストダウンはできない」と語りました。
「ホンダは、２０３０年をメドに、四輪商品ラインナップにおける販売数の３分の２を、ＦＣＶ、バッテリーＥＶなどのゼロエミッションビークルと、プラグインハイブリッド、ハイブリッドに置き換えることを目指していきます」
と、八郷さんはホンダのゼロエミッションプログラムについて語りました。内訳については、ＨＶとＰＨＶで５０％、ＥＶとＦＣＶが各１５％ずつというイメージだと説明しました。
ホンダは、FCVの本格普及を、２０２５年ごろと見ているようですね。東京オリンピックは、２０２０年です。それまでに、日本では、どこまで水素社会を実現することができるのか。残された時間は、長くはありませんよね。
さしあたって、今年５月には、Ｇ７伊勢志摩サミットが開催されます。これが、現段階の日本の自動車メーカーのＦＣＶや自動運転のお披露目の場になるでしょうね。
