“異例の抜擢”は世界基準の象徴
──社長就任から半年が経過した。国内のすべての事業所を半年間で回り、社員とダイレクトコミュニケーションをとってきた。改めて、現場には個性豊かな人が多く、パワーのある人材が多いと感じた。現場の力を生かせば、まだまだホンダは伸びると感じた。
画像を見る本田技研工業 代表取締役社長執行役員 八郷隆弘氏
また、お客様との接点である全国の販売店を訪ねて、営業やサービスのみなさんとも意見交換をした。多かったのは「一緒に頑張りましょう」との声。逆に元気づけられた。私は本社に近い開発や生産、購買などを経験してきたが、販売現場からの期待の大きさを強く感じている。
──ホンダのトップは本田技術研究所の社長経験者が就いてきた。確かに、私は研究所社長を経験していない初のトップだ。しかし、いままでがたまたまだったと考えている。研究所の社長を経験しなければホンダ社長にはなれない、といった“不文律”があるわけではない。
──社長就任時は“異例の抜擢”と報道されたが。経営のグローバル化が急速に進展しているだけに、多くの領域を経験した人間に社長をやらせようとする判断だったと思っている。これまで私は、SUV「CR－V」の開発責任者、ハイブリッド車のリチウムイオン電池の購買の責任者、東日本震災時には鈴鹿製作所長で軽自動車の「Nシリーズ」を担当していた。また、海外も北米や欧州そして中国を経験してきた。
──ホンダは本田宗一郎さんが率いた研究所と藤沢武夫さんが指揮した販売部門が、互いの領分を侵さない体制で成功したといわれてきた。今後、体制はどのように変わっていくのか。会社の規模が小さいときには、2人の創業者の “阿吽（あうん）の呼吸”が有効に機能していた。本田さんは技術、藤沢さんは販売と、それぞれの現場で2人から怒られたり褒められたりしながら人は育っていった。だが、会社が大きくなると、役割を分担する昔のやり方は通用しなくなる。今回、ディーラー（販売店）を副社長の岩村（哲夫）と一緒に回った。岩村が研究所に行かないことも、私が販売現場に背を向ける、ということもありえない。役員みなが情報を共有していく。ただし、創業から変わらないのは、現場の活力を大切にするという考え方だ。これからも変えるつもりはない。
──昨年9月に国内販売を72万5000台に下方修正した。軽自動車の増税の影響が予想以上に大きかった。少子高齢化で、国内市場の大きな伸びは期待できない。だからこそ競争は激化していくが、国内市場を軽視することはない。グローバルでも重要なマーケットと捉えている。
──国内販売でホンダは、いわゆる自社登録（販売店名義で新車を登録、届出をして販売台数を増やす手法）が多いことが問題視されている。そういう声もかなり上がった。ホンダと販社の間で目的の共有が希薄になり、販売台数の目標とその方法論が幅を利かせるようになっていた。コミュニケーション不足が原因だが、今回岩村と2人で回り、様々な意見を拝聴できた。まずは、風通しをよくできるよう改善していきたい。
──ここ数年、開発現場に対し相次いで新車を締め切りを厳守して、商品化するよう本社から重圧があったようだが。それはないと私は考えている。
──中国の進捗はどうか。15年の目標95万台はクリアできそうだ。新車種が入ればさらに積み上がる。100万台が見えてきた。
競合の後追いではなく先発で
──ホンダはいま活力を喪失しているように見える。相次ぐリコールや国内販売の低迷だけではなく、創業者に関する外向きの美しい話と内部の現実が乖離しているからではないのか。変化の時代の中で、時代に即した“ホンダらしさ”をつくっていかなければならない。経営の手法も変えていく。ただし、忘れてはならないのはホンダらしさの原点だ。それは、人々の生活に役立ち、ライフスタイルを変えるプロダクツにある。戦後の「バタバタ」「スーパーカブ」「N360」、最近では「オデッセイ」や「フィット」「N－BOX」など、いつの時代も一般大衆に喜んでもらえる製品をつくってきた。競合メーカーの後追いではなく先発で出してきた。この原点はこれからも変わらない。
──特に印象に残っている車種は。発売当時の「オデッセイ」。私自身それまではセダンに乗っていて、家族でどこかへ行くということはなかった。オデッセイを買ったとたんに「どこかへ行ってみようか」と子どもが言いだして、バーベキューセットを買って遠出するようになった。少しずつ自分の生活が変わっていった。商品で新しい発見をする。そういう提案をホンダはしていかなければいけない。
──ホンダは軽自動車からワンボックス、高級車までのフルラインメーカー。どうしても量を追う局面が出てくる。個性を出しつつ万人受けする車をつくる中でホンダらしさを打ち出すのは難しいのでは。その点では、環境技術が一つのポイントになる。ブレークスルーできる環境技術で世界をリードし、ホンダはらしさを発揮していく。ホンダは従来からのハイブリッド車（HV）に加え、2018年までに北米でプラグインハイブリッド車（PHV）を投入する。また、来春には量産型の燃料電池車（FCV）をリース発売し、20年の段階ではリチウムイオン電池を進化させた航続距離が長い電気自動車（EV）も加わる。電動車両の商品ラインは揃う。
画像を見る八郷社長が将来を担うと明言したFCV（新型燃料電池車）「クラリティ フューエル セル」。トヨタの「MIRAI」を上回る一充填走行距離700km以上（参考値）、乗車定員も1人多い5名。写真は2015年10月東京モーターショーにて。（写真＝amanaimages）
──17年後半（18年モデル）から、米カリフォルニア州のZEV（排ガスゼロ車）規制が強化される。欧州や中国でも強化されていく。従来はかけ声だけで実際に規制は強化されなかったが、今後の見通しは。
私は規制が緩まるとは思わない。確かに不確定ではあるが、昨年末にはCOP21（気候変動パリ会議）で20年以降の地球温暖化対策の新しい枠組みとなる「パリ協定」が採択された。中国であっても環境保全をうやむやにはできないはずだ。何より深刻なのは大気汚染。ホンダとしては中国を含めて、20年まではガソリンエンジンの改良とHV、PHVで展開していく。ZEV規制にもPHVで対応していきたい。
──ZEV規制は大手メーカーに対し、販売台数の一定割合をEVとFCVにするよう義務づけている。電気自動車をつくっているメーカーに求められているクレジット（ZEV排出枠）には対応していく。ただ、それも短期的だ。根本的にはEVとFCVをつくっていく。
──ホンダはロボットやホンダジェットなど開発に自社内で取り組んできた。一方で環境技術では外部と手を組む。ホンダのモノづくりには、これから何が求められるのか。FCVの開発では米ゼネラル・モーターズと提携している。環境技術での外部との協調は重要になっていく。モノづくり全体においてはやはり現場、開発するチームが大切になる。開発責任者を中心としたチームが理想のモノづくりに、どれだけ徹していけるか。ただし、メンバーとなる若手に対し、現場感を実感させる施策がこれまで少なかった。メールやテレビ会議に頼らず、例えばサプライヤーさんを訪ねて交流するなど、効率を度外視してでも自らの考えで行動できる職場環境にしていく必要はある。
本田技研工業 代表取締役社長執行役員 八郷隆弘
1959年、東京都生まれ。武蔵工業大学（現東京都市大学）卒業後、82年本田技研工業入社。2006年本田技術研究所執行役員、11年生産本部鈴鹿製作所長。12年ホンダR&Dヨーロッパ取締役社長、13年中国生産統括責任者。14年常務執行役員、15年6月より現職。>
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