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昨日の自民党バス議連で新たに分かった軽井沢バス事故の状況と構造要因への対応方向性

平成12年小渕政権の規制改革で、運輸分野は基本的に需給調整を止めて、安全規制を事後チェックでやる方向に転換した、その後平成24年4月の関越事故時、まだ野党だった自民党内でもかなりの意見が出て、当時の野田政権にも申し入れ、対応として政府は安全安心回復プランを作った。

総じて、それでは不十分だったわけで、以下の方向性で国交省が検討する具体内容を今後見ていくことになった。なお、今回の業者は、4536業者のうち2171業者が加入のバス協会には入っていない。従って、バス協会の安全性三ツ星認定にも入っていない。

・貸切バス事業参入要件の見直し、、厳格化。

・参入後の事後チェックの実効性担保、これも厳格化ですが、私は旅行業者が旅行者を勧誘するパンフに使用するバス事業者の安全ランク(処分歴等)記載を義務付けることの検討もお願いしました。

・運転能力等の要件や健康チェック強化(今回ハンドル握っていた運転手は、3年以上の観光バス運転経験との要件は満たしていたが、7mバスは経験あっても12m未経験。また健康チェックも不十分。

今回のバスにもその時強化したルールで、2人の運転手が乗っていたが、その運転習熟度と役割分担は、結果として疑問。下り坂では4速ギアが普通なのにNにいれていた?ひょっとするとハイギアだったかもと言うほどスピードが出ていた様子)

・旅行業者、ランドオペレーター問題(運賃の適正が守られていたのか、キックバック問題など、収益が恒常的に薄い状況が安全性軽視へ?)

・バス車両のハード対策、、、衝突防止、軽減ブレーキなど。

トラック協会は、法制上指定機関であり、交付金をもらって安全性事業等やっているが、バスにはそれはない。ただしトラック協会も未加入業者多く、悪貨が良貨を駆逐する、安売り競争が事故につながる体質は同様。

昨日は、自動車局長、観光庁次長、バス協会貸切観光バス代表他出席。

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