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フォルクスワーゲン、新型「パサート」は日本人に受け入れられるか

ジャーナリスト 井元康一郎=文

VW新型「パサート」を日本市場に投入

自動車世界大手、独フォルクスワーゲンの日本法人、フォルクスワーゲングループジャパンは7月14日、欧州Dセグメント(セダンモデルで全長4.7m前後)の乗用モデル「パサート」の第8世代モデルを日本市場に投入した。VWといえばCセグメントの「ゴルフ」やBセグメントの「ポロ」などが販売の主流だが、パサートはそれらよりも格上で、日本市場ではセダン/ステーションワゴンモデル中、トップモデルとなる。

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フォルクスワーゲングループジャパンは乗用モデル「パサート」の第8世代モデルを日本市場に投入した。

パサートはドイツ本国では、きわめて手堅い王道モデルというイメージを持たれている。デザインは華美な装飾を持たない地味なもの。走りも徹底的な安定志向でエキセントリックさはないが、走行性能、とりわけサスペンションセッティングが絶妙で、市街地からアウトバーン、険しい山岳路まで、舗装路でありさえすれば路面を選ばず安定した走りと良好な乗り心地が維持されるというキャラクターを伝統的に保ち続けてきた。

EU市場では、クルマで目立とうとは思わないが1000km、2000km、あるいはそれ以上のロングドライブはバリバリこなすというユーザーや、クルマ選びで失敗したくないユーザーから絶大な支持を集めている。その信頼感の高さから、欧州ではノンプレミアムのミドルサイズ市場では鉄壁の強さを誇っており、とりわけ2014年夏のフルモデルチェンジ後は、オペルやフォード、プジョーなどのライバルが繰り出すモデルに対してダブルスコア以上の大差で首位を快走している。

ところがパサート、日本では存在感は決して高いとは言えない。前述のように日本におけるフォルクスワーゲンのメインストリームはCセグメントの「ゴルフ」やBセグメントの「ポロ」のようなコンパクトクラスであるうえ、Dセグメントの乗用モデルはそもそもあまり売れないという日本特有の市場特性もある。年平均およそ5000台という旧型パサートの販売台数は、その中では国産車も含めて健闘している部類に属するのだが、フォルクスワーゲングループジャパンは昨年欧州カーオブザイヤーを獲得した新型パサートの日本投入を機に、もっと上を狙いたいと考えているという。

直進性の良さと振動吸収性の高さ

日本での新型パサートのラインナップはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、外部電源からの充電が可能なプラグインハイブリッドの3本立てになるという。そのうち第一弾のガソリンエンジンモデルを、2時間あまりという短時間ながらテストドライブした。試乗車はレザーインテリアを持つ上級グレードの「ハイライン」。


まずは佇まいとインテリア。パサートは歴代、地味なデザインを貫いてきたが、新型パサートはくっきりと折り目の入ったボディパネルやLEDライト、またメーターパネルや明るい色調のインテリアなど、情感に訴える演出を盛り込んだとは、関係者の弁。実物を見ると、確かにいろいろな部分が凝ったデザインだと感じられる一方、それはあくまでノンプレミアムDセグメントの範囲内の話で、アウディやBMW、メルセデス・ベンツなどプレミアムDのモデルには遠く及ばないものでしかない。

質の高さを感じるのはデザインよりむしろ、ドアハンドルを引いたとき、シフトレバーやウインカーレバーなどを操作したときの精度感あふれるタッチ。国産車、輸入車のプレミアムDでももっと雑なクルマはいくらでもある。このあたりの作り込みは、欧州Dセグメント首位モデルらしさを感じさせる部分だった。

エンジンをかけて走り出してみる。そこで印象的なのは、パワートレインからのノイズレベルが驚異的に低いことと、ナチュラルなパワーフィールだった。新型パサートのパワートレインは、1.4リットル直噴ターボエンジンと伝達効率の高い7速デュアルクラッチ変速機の組み合わせだが、エンジンは極低速からターボ過給が素早く立ち上がり。その後のパワーコントロールでも自然吸気エンジンと区別がつかないほどだ。また出始めの頃は、時として変速プログラムが迷いを見せることもあったデュアルクラッチ変速機も熟成が進んだとみえて、普通のオートマチックとドライブフィールの違いはもはや感じられなかった。

走行性能のチューニングで美点と思われたのは、直進性の良さと、不整な路面における振動吸収性能の高さ。とりわけ高速走行時の直進性は、遠くの目標にステアリングの修正なしに吸い寄せられるような良さで、プレミアムDと比べても遜色ないものだった。乗り心地も内外のライバルと比較してもトップレベルにあるが、この点については、日本メーカーのベテランテストドライバーをして「どうあっても追いつけない」と言うほどだった旧々型および旧型モデルのような圧倒的なフィーリングの良さと比較すると、やや退歩した感もあった。

クルマの本当の良さがわかる顧客に訴えよ

新型パサートの大きなセールスポイントのひとつに、先進安全装備を標準搭載していることがある。最もベーシックな329万円のトレンドラインでも、時速0km/hから最高速度までの全車速で機能する、前車追従クルーズコントロールや歩行者検知機能つき衝突軽減ブレーキなどがセットで備わる。試乗時に試したのはクルーズコントロールのみだったが、クルーズコントロールにつきものの不自然な加減速はほとんどなく、この分野で世界的に定評のあるスバルやボルボと比べても遜色ないフィーリングだった。


試乗時の燃費は18.1km/リットル。高速道路4割、混雑していない地方道6割と、低燃費が出やすいコンディションだったのだが、それを勘案してもDセグメントとしては相当に優れた値だ。実は試乗を終える直前までエコノミーモードではなくスポーツモードに入っているのに気づかないまま走っていた。エコノミーモードでは、アクセルオフのときにクラッチを切って空走させることで燃費を大幅に伸ばす制御が取り入れられており、実際にモードを切り替えたとたんに燃費が上がったので、地方道ではさらに燃費を伸ばすことも可能であると思われた。同じようなクラスのモデルを同じような交通コンディションで走らせた経験に照らし合わせれば、トヨタ「SAI」より良く、同「カムリハイブリッド」と同等、ホンダ「アコードハイブリッド」より下というポジションになろう。ただし、市街地ではハイブリッドに比べて燃費の落ち込みはやや大きいと予想される。

果たして新型パサートは、路面に練りつくような安定性と乗り心地という点こそ旧型に比べて退歩したものの、それ以外のほぼすべての部分がアップデートされてており、実用的なDセグメントモデルとしてはきわめて質の高い仕上がりを見せていた。ただ、これをプレミアムセグメントのはしくれとして売ろうというフォルクスワーゲングループジャパンの目論見には少々疑問符が付く。

外装デザインは最新のドイツ車らしい演出が盛り込まれているものの、フロントマスクは保守派ユーザー向けということもあって個性が弱い。またインテリアもメーターパネルの意匠や内装色の選択はとてもセンスの良いものだが、造形自体は昭和時代の“ハイソカー”を彷彿とさせるような泥臭さがあるのも否定できない。

日本市場においてフォルクスワーゲンは、メルセデス・ベンツやBMWが低価格モデルで自らのテリトリーを侵食しているのを防衛するのに躍起になっている。が、そのためにはプレミアム性を主張するよりも、クルマの本当の良さがわかる顧客の目をフォルクスワーゲンに向けさせることに労力を費やしたほうがいい結果が得られるのではないかというのが正直な想いだ。そういうカスタマーのお眼鏡にかなうだけの仕上がりは十二分に持ち合わせている。また、最新の先進安全システムつきで329万円からというプライスタグは、国産車と対比させても十二分にバリューフォーマネーだ。今後のフォルクスワーゲングループジャパンの出方が興味深い。

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