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北の漂着船 元軍人の漁師を強制送還すると1人83万円かかる

【次々と日本に漂着する北朝鮮籍の木造船(写真:時事)】

 日本海沿岸には毎年、北朝鮮の木造船が多く漂流・漂着しているが、とうとう脱北目的ではない木造船の“漁師”が上陸する事態となっている。彼らは本当に安全な漁師なのか、そして、膨れ上がる対処費用などの懸念について、朝鮮半島問題研究家の宮田敦司氏がレポートする。

 * * *
 北朝鮮籍とみられる木造船の日本漂着が相次いでいる。11月だけでも北海道で10人、秋田県で8人の乗組員が警察と海上保安庁に保護・拘束された。このうち、北海道では乗組員10人のうち3人が無人島(松前小島)にあった物品を盗んだとして窃盗容疑で逮捕された。残り7人のうち1人は道内の病院へ入院、6人は札幌入国管理局に引き渡された。

 秋田県で保護された乗組員8人は12月2日、宮城県の仙台空港を経由し、長崎県大村市の長崎空港に到着、同市内にある入国管理施設に移送された。

 現時点では全員が帰国を希望しており、中国を経由して送還されることになると思われるが、果たしてすんなりと事が進むだろうか。

◆すべてが「自称」

 海上保安庁や警察に拘束された乗組員の国籍や職業は、あくまでも“自称”である。ただし、北朝鮮の国民全員が持っている「公民証」(身分証明書)を持っていれば詳細が判明する(公民証には、氏名、性別、生年月日、民族、出生地、現住所、血液型が記入されている)。また、軍人の場合は「軍人証」を持っている(軍人証には、氏名、性別、生年月日、認識番号、入隊年月日、現住所、出生地、両親の姓名、血液型が記入されている)。

 しかし、「公民証」も「軍人証」も所持していない場合は、国籍、氏名、職業、漂着の経緯など、すべてが自己申告となるので、大きな矛盾点がないかぎり供述内容を信用するしかない。

 発見された木造船に「朝鮮人民軍第854部隊」と書かれた標識があったため、本当に漁船なのか問題になっているが、このような軍の部隊番号が書かれているものは、軍の「副業船」であることを意味している。漁業はもともと軍の管轄だったので、その名残なのかもしれない。漁業権の管轄については近年になって労働党へ移管されている。

 漂着した乗組員のなかには工作員がいたのではないかという見方もあるが、工作員は事前に決められた日時と場所へ上陸する必要があるため、ほんとうに日本沿岸まで接近できるかどうかも分からないような船で、日本海を渡ってくることはない。

◆「漁師」は元軍人

 北朝鮮は徴兵制の国なので大部分の男性は10年以上の軍隊経験がある。除隊後は準軍事組織(教導隊、労農赤衛軍)に60歳まで所属して軍事訓練を受ける。準軍事組織の兵員の数は北朝鮮の人口の30パーセントに相当するといわれる。

 つまり、北朝鮮船の乗組員は10年以上の軍隊経験者なのだ。問題は元特殊部隊員だった場合だ。厳しい訓練に耐え抜き、殺人のための格闘技を身に着けているため、違法操業を取り締まる水産庁の職員や海上保安官だけでなく、漂着した海岸近隣の住民へ危害を加える危険がある。

 さらに、北朝鮮船は武器を積んでいる場合がある。2017年7月7日に水産庁の漁業取締船が日本の排他的経済水域(EEZ)内を航行中、北朝鮮の小型船に約10分間にわたり接近・追跡され、小銃の銃口を向けられている。現場は北朝鮮がEEZを主張する海域だったとはいえ、軍から多くの武器が横流しされている実情を考えると、漁師が銃を所持していても不思議ではない。

 北海道の無人島から家電製品などが盗まれたが、北朝鮮へ戻ってから換金するつもりだったのだろう。中朝国境では北朝鮮兵が中国側へ越境し、窃盗だけでなく殺人事件を起こすこともあるので、海岸の民家ではなく無人島の施設だったのは不幸中の幸いといえる。

◆沿岸警備の現実

 木造船が漂着するたびに、海上保安庁による沿岸警備が手薄であることが指摘されるが、海上保安庁の現在の巡視船艇の数と人員では、完璧な沿岸警備を行うことは不可能だ。尖閣諸島の警備だけでも手一杯という現実があるので、もっと多くの予算を海上保安庁に配分する必要がある。

 海上保安庁の人員は約1万3000人、保有する船艇は約454隻なのだが、その任務は多岐にわたる。海上保安庁の任務は、海上保安庁法第2条によると「法令の海上における励行、海難救助、海洋汚染等の防止、海上における犯罪の予防及び鎮圧、海上における犯人の捜査及び逮捕、海上における船舶交通に関する規制、水路、航路標識に関する事務」となっている。

 多様な任務を完璧に遂行するためには、数千人程度の増員は必要だろう。海上自衛隊の艦艇や航空機との連携も検討すべきではないだろうか。海上保安庁は長期的には北朝鮮からの経済難民の流入にも対応しなければならなくなるので、数千人の増員でも少ないくらいだ。

◆帰国したら強制収容所

 逮捕された乗組員が激しく抵抗を続けたのは、拷問をうけて生死をさまようことになると思っていたからだろう。

「人権」という概念が存在しない北朝鮮では、警察に逮捕されることは厳しい尋問と拷問が待っていることを意味する。刑務所に収監されることになった場合は、厳しい労働と栄養失調で死亡することになる。北朝鮮では長期の有期刑は死刑と同じなのだ。

 ところが、いざ逮捕されてみたら、北朝鮮の警察が行っているような厳しい尋問がないばかりか、布団とトイレがある暖かい部屋へ収容され、北朝鮮では見たこともないような食事が3度も出てくる。このような「厚遇」にはさぞ驚いたことだろう。入院している乗組員にいたっては、(実際に見たことはないだろうが)特権階層の専用病院なみの清潔な施設と環境が整っているのだから。

 しかし、北朝鮮へ帰国してから、このような日本での体験を周囲に話されては困るので、北朝鮮へ送還された乗組員が家族のもとへ帰ることはない。強制収容所への収容など、何らかの形で社会から隔離されることになる。

 日本での滞在が長ければ長くなるほど、様々な内部事情を日本で話した可能性が高くなるので、「スパイ容疑」をかけられて処罰される可能性も高くなる。

 そもそも、窃盗犯として逮捕された乗組員はすんなりとは送還できない。日本の裁判所は彼らに対してどのような刑罰を下すのだろうか。損壊した無人島の施設の弁償の問題もあるので、北朝鮮人だからといって無罪放免にして強制送還するわけにもいかないだろう。

 現時点では全員が北朝鮮への帰国を希望しているが、自分の身の危険を察知して北朝鮮への帰国を拒否する乗組員が出た場合はどうなるだろうか。本人が韓国行きを強く希望した場合は韓国へ送還することになるのだが、日本での定着を希望した場合、日本政府は「難民」として受け入れなければならない。

 もし「難民」として受け入れることを拒否したら、日本政府は拉致問題をはじめ北朝鮮の人権侵害を非難しておきながら、その北朝鮮に強制的に送還することになる。

◆血税で行われる強制送還

 漂着した木造船は産業廃棄物となるので、1隻あたり150万~200万円の処分費用が必要となる。さらに処分されるまでの間、自治体職員が船が流失しないようロープでつなぎ留めたり、見回りを行ったりしなければならないので自治体の負担は大きい。

 乗組員を北朝鮮へ強制送還する方法と費用も気になる。強制送還する場合、費用は自己負担となるのだが、北朝鮮の乗組員は送還費用を自己負担する能力がないので、全額国費となる。

 強制送還に必要な費用は、送還に伴う航空運賃や宿泊費、食費は、本人だけでなく、安全を確保するために同行する護送官の分も必要になるので、1人当たり平均約83万円といわれる。

 2014年には旅客機をチャーターしてスリランカ人26人とベトナム人6人を強制送還している。チャーター機はベトナム経由でスリランカへ向かい、2か国に不法滞在者を引き渡した。この時かかった費用は約4000万円だった。チャーター機を使ったほうが、個別に送還するよりも安上りなのだという。

 今回の乗組員上陸にともなう問題は、朝鮮半島有事の際の避難民、金正恩体制崩壊後の経済難民についても同じことがいえる。大量の難民を一度に北朝鮮へ送還する場合は船が使われるのだろうが、それでも何万人にもなる難民を送還するとなると数千万円では済まない。

 それにしても、日本は北朝鮮にどこまで付き合わされ、振り回されるのだろうか。

■撮影/宮田敦司(男鹿半島の看板)

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