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"EV普及で自動車産業崩壊"は根拠がない

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電気自動車(EV)が普及すれば、パソコン市場と同じように、日本企業は競争力を失うという指摘がある。だが東京大学大学院の藤本隆宏教授は「1トン以上の重さを時速100キロで動かすためには高い設計調整能力が必要。パソコンとは設計思想が全く違う」という。それでは将来の自動車市場をどう予測すればいいのか。藤本教授と元朝日新聞編集委員・安井孝之氏の「ものづくり対談」、第3回をお届けする――。


11月16日、テスラのイーロン・マスクCEOは新型EV車「ロードスター」を公開した。時速96キロまで1.9秒で到達し、最高速度は400キロを超えるという。市場投入は2020年の予定。(写真=Tesla/UPI/アフロ)

■EVの長所だけをみていると将来予測を誤る

【安井】世界の自動車産業がここにきて電気自動車(EV)の開発を加速しています。ディーゼル車の排ガス不正問題が起きた欧州、大気汚染が激しい中国などで政府が主導し、EVの普及に弾みがついています。スポーツタイプのEVを発売していた米国テスラも大衆向けのEVを売り出しました。ハイブリッド車(HV)やガソリン車などでは強かった日本メーカーがEV時代に競争力を失うのではないか、という見方があります。

【藤本】競争力について論じる前に、将来のEV市場の規模について考えてみましょう。ここでは、ハイブリッドの電動車は除き、したがって内燃機関の発電機を積んでいるシリーズハイブリッドやレンジエクステンダ―も含めず、二次電池だけで動くいわゆるEVに絞って考えます。今のEVは、むろん長所も多いが、電池のエネルギー密度、航続距離、充電時間、電池の劣化など短所も多く、これらの短所を克服する革新的な次世代電池が実用化するのか、もし実用化するならいつになるかなど、多くの不確定要素が存在します。

したがって、2020年代に、1億台を超えているであろう世界の自動車市場の中で、EVがどのぐらいのシェアを持つかについては、精度の高い予測は今は不可能です。少なくとも、EVの長所だけを並べて、だからすぐにもEVが自動車市場を制覇する時代が来るような印象を与える一部の報道は正確ではないと思います。今の時代は複雑で、EVの場合もプラス面とマイナス面をバランスよく見ないと、流れを読み損ないます。ちなみに、2016年の世界のEV生産台数は約50万台で、世界市場は9400万台ぐらいなので、シェアは0.5%です。

こうした足元の数字と、世界で250兆円を超えるという世界の自動車産業の規模感を頭に入れた上で、簡単な思考実験をしてみましょう。比較的よく見る将来予測は、2030年のEVのシェアは20%程度というものです。本来、その時点での二次電池のエネルギー密度を仮定する必要がありますが、現段階ではそれは予想がつきません。したがって、たとえば2030年のEVのシェアの予測値は、予測ともいえないラフな予想に過ぎません。したがってその数字は、10%ぐらい、20%ぐらい、30%ぐらいなど様々ですが、少なくとも専門家の予想を見る限り、80%だ、100%だ、といった高い数字は見たことがありません。そこで以下の分析では、最近よく見る20%と言う数字を仮置きすることにしましょう。

■論理的に考えれば日本の自動車企業は壊滅しない

【藤本】すでに述べたように、現在の世界市場は年間販売台数が約1億台弱で250兆円規模です。これが2030年になると、大都市ではシェアリングにより需要が減るという説もありますが、これは世界市場の一部での現象であり、大局を見るなら新興市場はまだ成長するので、少し固く見積もるとして、2030年の年間販売台数は1億2000万台と大まかに予想することにしましょう。仮にその20%がEVだとすればEVは2400万台、残りの9600万台、ほぼ1億台のうちほとんどは、ガソリン車やディーゼル車、パラレルハイブリッド、プラグインハイブリッド、シリーズハイブリッド、レンジエクステンダ―など、何らかのエンジンが搭載された車という計算になります。

この計算通りになるとすると、モーターだけで動くEVは確かに増えて60兆円規模(1台250万円で計算した場合)というものすごい巨大市場となっている。だとすれば、どの企業も国も、EVでの競争では絶対に負けられない、というのはまさにその通りだと思います。しかし反対側から見れば、エンジンを積んでいる車もなお1億台、単価が今と同じと仮定するなら、250兆円の市場があるということです。

このように、未来の事象は表裏の両面から見る必要があります。片方からだけ一方的に見て、「電気自動車が自動車市場を支配する→日本メーカーは電気自動車では競争力を失う→日本の自動車企業は壊滅する」といったセンセーショナルな話をしたがる向きもありますが、以上のような簡単な思考実験をしてみても、それが怪しげな議論であることは即座にわかるでしょう。仮に、いま世界で30%ぐらいのシェアを持つ日本企業がEVで完敗するというワーストシナリオでも、残りの「エンジン付き」の部分で頑張っていれば、2030年に3000万台ぐらい作っている可能性はあるわけです。

■エンジン部品はすぐになくなってしまう?

【安井】2030年の時点でもエンジンを積んでいる車の市場は現在の市場規模とほぼ同等ということですね。

【藤本】エンジンの部品をつくっている鋳物屋さんが、「テレビでEVの話を見たんですが、鋳物部品はもうすぐなくなっちゃうんですか」と心配そうに聞いてきたので、「そんなにすぐにはなくならないですよ」と話してあげました。今の時代は、重さのないICTの世界と重さのある物財の世界が連結して複雑な相互作用を引き起こす「ややこしい時代」です。こういうときは、複眼的な思考が必須で、一方的な見方で経営戦略を考えると間違えます。裏と表から両にらみで見ていくことが大切です。

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東京大学大学院の藤本隆宏教授

ただ、2030年になってもエンジンを載せている車が今と同じぐらいの市場規模があるといっても、エンジン規制も環境規制もさらに厳しくなるのでエンジン技術の競争力を高める努力は、さらに加速させる他ありません。この領域では、日本企業はそう簡単に負けないと思いますが、その一方で、EVも圧倒的に巨大な市場に育っている可能性があるわけですから、この分野でも日本メーカーは絶対に負けてはいけないと考えているはずです。

【安井】一方にかじを大きく切ってしまうわけにはいかず、両にらみで経営をしていかなくてはならないとなると大変ですね。これまで強かった分野もさらに強くし、EVなどの新しい分野でも負けないように努力しなければいけない。EVについてはモーターと電池があれば作れるので、誰でも作れるからライバルがどんどん出てくるという見方もあります。

■「ゴルフカート」とは根本的に違う

【藤本】確かに、低速で極限的な機能も要求されない、いわゆる「ロースペックEV」であれば、構造は大幅に単純化され、標準部品を多く含むモジュラー型(寄せ集め型)の製品が増え、調整能力やチームワークで勝負する日本の開発生産現場は「設計の比較優位」を失うという予想は、設計論的にも貿易論的にも成立します。特に、モーターが車輪の中に入ってしまう「インホイールモーター」になれば、車の動力伝達部分は圧倒的に簡素化され、車の車体設計の自由度もそのぶん画期的に高まるでしょう。

しかし、生活道路も高速道路も走り長距離走行もする、高性能仕様の「ハイスペックEV」の場合は、設計論的に考えても、そんなに簡単ではないと思います。つまり、ゴルフ場のゴルフカート的な車をつくるのは完全な寄せ集め設計でも難しくはないと思いますが、1トン以上の車が道路という公共空間を時速100キロ以上で走るとなると、作るのは格段に難しくなります。

【安井】日本勢では日産自動車がEVの「リーフ」を生産し、EVに本格参入していますが、日産の技術者もEVをつくるのは簡単ではない、と話していました。初代リーフの発売から7年たってようやく「普通の車」になったわけですからね。将来の自動車産業の姿をどう予測されていますか?

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