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欧州自動車メーカーが「EVシフト」をことさら大合唱する理由

【「世界最先端のハイテクショー」の評価は?】

 東京モーターショーが10月27日に開幕した。今年は各自動車メーカーがこぞってガソリン車からEV(電気自動車)へのシフトを睨んだコンセプトカーの展示や、運転操作の要らない自動運転技術の最新デモなどを行い、近い将来、クルマ社会が大きく変わりそうな印象を与えている。

 だが、完全EV化や無人運転の時代は本当に間もなくやってくるのだろうか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、100年に1度といわれる自動車業界の変革期に一石を投じる。

 * * *
 東京モーターショーの花形はもちろん完成車メーカーの打ち出す数々のショーカーなのだが、取材陣にとっては世界から集まる自動車業界関係者と気軽にコミュニケーションを取れる貴重な場でもある。

 そのなかでも往々にして自動車にまつわる本音や裏話が聞けるのは、部品業界である。海外の大手部品メーカーも複数出展しているうえ、日本勢もいまやグローバルサプライヤーとしての地位はゆるぎない。

 昨今、クルマは100年に1度の変革期にあると言われている。電動化の導入、自動運転やコネクティビティの実用化などテーマはいろいろ。その技術革新の多くを支えているのは、実は部品メーカーだったりする。ということで、本当に劇的な変化がすぐにでも訪れるのか、技術開発の最前線にいるエンジニアたちをはじめ、ステークホルダーの温度感をきいてみた。

 まずは電動化。欧州でフランス、イギリスなどが次々とエンジン車を廃止する方針を打ち出したり、世界最大市場である中国が電動化車両の比率を一定以上にすることをメーカーに義務付けるという半ば強引とも思える手法で脱石油を図るなど、話題には事欠かない。世界各国のメディアがガソリンエンジンすらあっという間になくなるというストーリーを出している。

 果たして、そういうムーブメントに対する現場の声は、至って冷静なものばかりであった。

「電動化は進む。このこと自体に間違いないでしょう。部品メーカー、とくにメガサプライヤーは求められる技術は全方位にわたってやるというのが使命ですから、もちろん研究開発はやっています。ただ、ヨーロッパが早期にエンジン車をなくし、EVに切り替えていくような方向に向かうかと言えば、ちょっと違うかなと思います」

 欧州系部品メーカーの関係者は語る。

「EVシフトは今までの道路交通のエネルギー供給の仕組みを根底から覆すような大きな話で、やるとしても何十年もかかる。当然、今から社会の制度設計について真剣な議論がなされてしかるべきですが、現地でもそういう根源的な議論はほとんどされていない。今はちょっと熱に浮かされているような感じではないかと思いますね」

 今年夏、欧州では電動化の導入だけでなく、クルマから内燃機関をなくすという目標を打ち出すのが流行した。が、それから数か月のあいだに「ハイブリッドもカウントする」と、事実上のトーンダウンが相次いだ。

 ハイブリッドを増やすのは、今の自動車工学の水準からいえば、造作もないことだ。モーターだけでクルマをかなりのレベルで走らせることができる、プラグインタイプを含むストロングハイブリッドはまだまだ高コスト。

 だが、駆動力をちょっとアシストしたり、ブレーキ時に発電して減速エネルギーを回収したりすることがメインのマイルドハイブリッドは低コスト化、高機能化が進み、先進国向けのクルマでは当たり前の装備になるという未来像が見えるところまで来ている。

 ヨーロッパでは、クルマのシステム電力を今の12ボルトから48ボルトに変え、簡易ハイブリッドを普及させるという目論見が進行中だ。筆者は2年ほど前、その試作車を運転する機会を得たことがあったが、走行中でも必要ないときにはエンジンを積極的に停止。運転のしかたによってはかなり燃費を稼げそうで好印象を抱いた。

 今回の東京モーターショーでも日欧の部品メーカーがこぞってそのソリューション技術を展示していた。これも電動化にカウントすれば、EV比率は急速に上がるだろう。

 だが、このマイルドハイブリッドについても、ヨーロッパが本当に本気を出しているかといえば、まだ動きが鈍いところがある。

 48ボルトというのは、これが小規模なハイブリッドに適した電圧ということで決められたのではない。ヨーロッパではピーク電圧60ボルト超だと高電圧扱いとなり、自動車用部品としてはコストの高いデバイスをいろいろ装備しなければならないという規制がある。低コストシステムを目指すために、やむなく48ボルトにしているのだ。

「もう少し電圧が高くなれば、電流依存が減って効率を上げられる。100ボルトまで行ければ、マイルドとしては申し分ない。しかし、EUが規制緩和に乗り出すという話はまだ聞かない」(別の欧州部品メーカー関係者)

 欧州とは規制の異なる日本では、スズキが100ボルトのマイルドハイブリッド(スズキはストロングと称している)をリリースしている。クルマの効率を良くすることを第一に考えるのであれば、それが本来のあるべき姿と言える。欧州は電動化ありきを叫んでいるが、本気度はまだそれほどでもなく、本音の部分はあくまで中国でのビジネスの継続性確保にあるものと考えられる。

 ヨーロッパではマスメディアがEV転換の大合唱。その中には、社会全体でのエネルギー消費のバランスについての適正な見方とは思えない記事を大手新聞が出すこともしばしばだが、ある業界事情通は「今、ヨーロッパのマスメディアにとって、環境NGOは一大スポンサー。彼らの主張を盛り込めば広告費を稼げるという理由だけですよ」と切って捨てる。

 一方で、これはあくまで噂だが、欧州の自動車メーカーは今、こぞって次世代ディーゼルの開発を秘密裏にやっている形跡があるという。熱効率50%に持っていけば、少なくともあらゆる火力発電由来の電力にCO2排出量で勝てる。それで排出ガスレベルを本当にクリーンにすれば文句はないだろうというロジックらしい。

 日本勢で内燃機関の技術革新に力点を置いているマツダの関係者は少し前、

「欧州メーカーは単に死んだふりをしているんだと思う。静かにしているとき、決まってすごいことをやっているというのが彼らのパターン。電気を声高に叫んでいるよりそっちのほうが脅威」

 という見方を示していたが、あながち外れていないのかもしれない。

 電動化は今回の東京モーターショーでもメインテーマのひとつになっていた。将来的に電力利用がより盛んになることは確実であろうが、海外のプロパガンダに乗りすぎるのは、それはそれでリスキーという感想を抱いた。

 自動運転とコネクティビティはどうか。事故リスクの低減、安全や交通需要のコントロールなど、道路交通の進化と密接に関わる分野だけに、開発競争に拍車がかかるのは確実だ。内外の自動車メーカーがこぞって「レベル4(一定の条件下ではドライバーが介入する必要がない自動運転)」を早期に実現するとアナウンスしている。

 だが、エンジニアレベルでは自動車メーカー、部品メーカー双方から「レベル4と称しているものがエンジニア的にはレベル2ないしレベル3」という声が複数聞かれた。

「ボルボさんは、自動車専用道路など区間は限定するものの、そこで走るときには自動車メーカーが全責任を負うのが自動運転で、それができるまでは出さないと言っていますよね。その哲学は尊敬に値します。

 自動というからには、使う人に責任を負わせてはいけない。テスラやGoogleが完全自動運転をうたったのをきっかけに、自動車業界ではうちも含めて今、将来の開発目標についてちょっと言いたい放題になっていると思う」(国内メーカーのエンジニア)

 自動運転と密接に関わるのはクルマとビッグデータの接続を行うコネクティビティや人工知能(AI)。そのメジャープレーヤーたる情報通信系の世界企業が東京モーターショーに来ていなかったため、大事な要素でありながらほとんど取材にならなかった。

「コネクティビティやAIが本当に重要な意味を持つのはレベル5、すなわち無人運転、あるいは運転操作が一切不要のプライベートカーができてからの話だと思う。

 もちろん技術の高度化についてはチャレンジしなければいけないが、これについては“餅は餅屋”と言うか、自動車メーカーがヒエラルキーのトップに立つような話ではなく、高度化された社会インフラの下にクルマが来るような気がします。自動車にとって最も都合のいいシステムが社会のデファクトになるかどうか」(国内部品メーカー関係者)

 世界最先端のハイテクショーという触れ込みで開催された東京モーターショー。だが、クルマがどう変わっていくのかということについてハッキリしたコンセプトを提示できるショーにはなっていなかった。

 それは、人間は誰も本当の未来予言などできないということが今も変わっていないことの証でもあり、少しホッとされられたのも確かである。

 クルマを運転する時代は終わるだの、カーシェアですべて事足りるようになるだのといった先走った観測が世の中を駆け巡っているが、実際には当分、いろいろな進化を楽しめそうな気がした。

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