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スカイマーク 「CAのミニスカ」も払拭し堅実飛行で復活へ


【破綻から2年で再上場も見えてきたスカイマーク】

 身の丈を超える拡大路線に突き進み、2015年1月にあえなく経営破綻した航空会社のスカイマーク。だが、それからわずか2年足らずで復活を遂げつつある──。

「もともと国内で『ドル箱』といわれる羽田の発着路線を多く持っていたため、普通に経営していれば安定した収益が出る事業モデルだったのに、余計なことをしたから破綻しただけ。それを破綻後に元に戻したら、案の定、復活の兆しが見えてきました」

 こう指摘するのは、航空経営研究所の赤井奉久研究所長。もちろん台頭するLCC(格安航空会社)との激しい価格競争にさらされて経営体力を弱めてきた面もあったが、スカイマークの破綻は、やはり赤井氏もいう“余計なこと”の度が過ぎたことが大きな敗因だ。

 IT企業出身の西久保慎一・元社長が、徹底したコスト削減を掲げて機内の飲み物を有料にしたり、手荷物をセルフ収納させたり、しまいには乗客からのクレームを受け付けないことを発表したりと自らサービスの質を落としてきた。

 その一方で、規模の拡大を狙って席数の多い中型機(エアバスA330)を国内線に導入したほか、国際線に打って出ようと超大型機(同A380)まで矢継ぎ早に購入。その結果、円安や燃料費の高騰も追い打ちをかけ、首が回らない状態に陥った。

 しかし、2015年9月に投資ファンドのインテグラルやANAホールディングスから出資を受けて新体制に移行してからは、不採算路線からの撤退、既存の小型機(ボーイングB737-800)に統一した“堅実飛行”で徐々に収益体質を健全化させていった。

 それだけではない。西久保時代に染みついた「安かろう悪かろう」のサービスイメージも払拭させた。

「ポロシャツやミニスカートで物議をかもした客室乗務員の制服を落ち着いたものに戻したほか、ネスレと提携して機内で飲み物や菓子を無料で配ったり、手荷物預けを20キロまで無料にしたりと、フルサービスに近い態勢になった。また、福岡ソフトバンクホークスを応援する女子たちをモチーフにしたデザイン機『タカガールジェット』を飛ばすなど、イメージアップ戦略も成功している」(全国紙記者)

 それら質の向上が功を奏し、1日約140便(19路線)が行き交うスカイマークの平均搭乗率は見違えるほど伸びている。経営破綻した2015年時には55%程度しかなかった搭乗率は、今年に入り4月=79.8%、5月=80.5%、6月=83.8%、7月=86.2%と格安のLCC並みになっている。

 前出の赤井氏は「ANAの支援を受けているため、運航整備にかかわる質も格段に良くなった」というが、その指摘通り航空会社の“信頼”を図るうえで大きな指標となる「定時運航率」も90%(今年1~5月)を超え、なんとJALに肉迫するレベルに達している。

 だが、原点に戻ったスカイマークがこの先“成長軌道”を描き続けられるかどうかは未知数だ。

「稼ぎ頭の羽田はこれ以上枠を増やせないために、現在出ている神戸や茨城の空港をうまく活用しながら、地方で需要の太い路線を飛ばさなければ利益の伸びしろは期待できないでしょう。当然、地方路線を増やせば収益性は落ちますし、またLCCとの価格競争も起きるでしょう。

 スカイマークとしては小型機でも行ける近場の海外に活路を見出したいところでしょうが、それも西久保時代の苦い経験があるので、慎重にやらざるを得ない。当面は安泰の羽田線を軸に様子見の経営が続くかもしれません」(赤井氏)

 そして、スカイマークが抱える最大の課題が、株主であるANAとの関係だ。

「ANAとしては羽田路線でかぶるスカイマークが低運賃を武器に搭乗率を上げ続ける状況は、自らの収益力を弱める結果にもなるので面白くないはず。そのため、共同運航便(コードシェア)などで運賃相場をコントロールしながら棲み分けを図りたいと考えているようだが、スカイマークは“独自性を保ちたい”と難色を示している」(経済誌記者)

 経営危機を救ってくれた大事なスポンサー企業とはいえ、完全な支配下にはなりたくない──いまやLCCや中堅航空会社の多くがANA、JALの大手グループに入る中、スカイマークはどこまで「意地」を押し通すことができるか。2020年を目途に急ぐ再上場計画と相まって、まだまだ予断を許さない状況が続きそうだ。

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