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トヨタとマツダが技術提携に至った"事件"

(池田 直渡)

四代目プリウス、C-HR……近頃、トヨタのクルマが良くなってきている。豊田章男社長は「もっといいクルマづくり」という言葉を連呼しているが、その手本としているのは、実は、マツダのモノ造りだ。転機となったのは2013年の「アクセラ・ハイブリッド」。トヨタのエンジニアを迎えて行った試乗会で起きた、ある“事件”とは……。

■“世界のトヨタ”がショックを受けた、マツダの手法

トヨタ自動車は世界に燦然と輝くエクセレントカンパニーだ。しかし、そのエクセレントカンパニーぶりに相応しいほど製品が素晴らしかったかと言えば、残念ながらそうではなかったと言わざるを得ない。

2008年のリーマンショックで大打撃を受けたトヨタは、改めてトヨタをリビルドする改革を始めた。企業体質を強靱化し、いかなる経済ショックにも負けないトヨタを実現すべく、TNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/tnga/)を提唱したのだ。そして製品としての成果はすでに、2015年以降に登場したTNGA世代のクルマ(四代目プリウス、C-HRなど)に現れ始めている。

そのTNGAは、どうもマツダのSKYACTIV(スカイアクティブ)を強く意識しているように思える。マツダとの提携発表以降、トヨタがリリースしたニューモデルの説明に出て来るいくつものキーワードがマツダのそれと非常に近い。

大きなターニングポイントは、マツダ・アクセラ・ハイブリッドの存在だ。2010年代に突入しようかという頃、日本の自動車市場は「売れるクルマは全てハイブリッド」あるいは「ハイブリッドじゃないクルマを今さら買う意味があるのか?」という空気に支配されていた。マツダの開発陣は「内燃機関を極めることが優先」という信念を持っていたが、一方でハイブリッドを開発するだけの人も金もなかったのは事実だ。切迫した営業サイドから「ハイブリッドが無いと死んでしまう」という悲痛な声が上がったことで、マツダはハイブリッドモデルをラインナップに加えなくてはならなくなった。

そうは言っても、人も金も足りないし、販売規模を考えれば開発費の回収もおぼつかない。しかもハイブリッド回りの特許はトヨタがガチガチに押さえており、開発そのものが難しい。「だったら……」ということで、マツダはトヨタに頭を下げて、ハイブリッドシステムの供与をお願いに行った。

■アクセラ・ハイブリッドの試乗会で起きた“事件”

こうして2013年にアクセラ・ハイブリッドができたわけだが、事件はトヨタのエンジニアを迎えて行ったその完成確認試乗会のテストコースで起こった。試乗を終えたトヨタのエンジニアはテストコースの隅に集まって緊急会議を始めた。「どうしよう? ウチのクルマより良い。これ、来週の役員試乗会で絶対バレるぞ……」。トヨタにしてみれば、ハイブリッドでは世界トップのつもりだった。そのプライドが目の前で崩壊した。しかも相手は歯牙にもかけていなかったマツダである。

トヨタのエンジニアが凄いのは、この敗北を自らトップに上げたことだ。「ウチのシステムを使ったマツダのハイブリッドが、おかしなことになっています」。そうして豊田章男社長自らが、広島へ赴いて試乗を行い、その違いを確認した。

恐るべきことにこの大騒動に至ったのは、ブレーキ回りで使うバネ一本の作り直しだった。トヨタにしてみれば疑問だらけだ。なぜそんなことができるのか、何がそんなにクルマの乗り味を変えるのか? それを突き詰めて行くと単純にクルマのセッティングのレベルの話ではなく、マツダの言う「モノ造り革新」がその根底にあることがわかった。豊田章男社長は名古屋に戻るとすぐにマツダとの提携を進めるべく指示を出し、2年後の2015年5月にトヨタはマツダとの技術提携を発表した。

2016年の決算発表会でトヨタの豊田章男社長は、提携企業との関係の説明の中で「少ない開発リソースで製品開発を行って行く手法を学ばせていただいている」と、暗に提携相手でもあるマツダをマークしていることを示す発言を行っている。社交辞令が含まれないとは言わないが、例示がマツダのモノ造り革新の中核である「コモンアーキテクチャー」(汎用開発)である点は、少なくとも行き当たりばったりの発言には聞こえない。コモンアーキテクチャーとは基礎開発を徹底して煮詰め、従来を凌駕する性能に仕上げながら、その設計をあらゆるクルマに適応していくことで、高性能低価格、かつ高信頼性を押し進めていく設計手法だ。

トヨタが変われば世界の自動車が変わる可能性が高い。とすれば、まずはトヨタが見ているその原点であるマツダが何をやってきたのかについて分析したいと筆者は考えた。今回、マツダに取材を申し込み、研究開発・コスト革新担当の藤原清志常務、パワートレイン開発のトップ人見光夫常務、デザインのトップ前田育男常務の3人の話を聞く機会を得た。いずれもマツダの中枢を担うキーマンである。

■20世紀の主流・プラットフォーム戦略の限界

1908年、自動車生産に「プラットフォーム」という概念を持ち込んだのはアメリカのGMだった。プラットフォームとは、同等のサイズのクルマには、同じ基本車体を用いる設計を指す。つまり基本となる1台のクルマを設計したら、その基本車体から変奏曲のようにさまざまなバリエーションが作りだせる。自動車設計において最もコストの高いプラットフォームを多車種に流用することで低コストかつ短期間に多くの商品を送り出すことができる、合理的なシステムであった。

以来ほぼ100年にわたり、この考え方は踏襲されてきた。時代を下るにつれて基本車体だけではなく、クルマのあらゆるパーツができる限り共通化されることになる。ところが1990年代に入ると、もはやセオリーと思えたこのプラットフォーム戦略が狂い始める。例えば、セダンとスポーティーカーのシャシーを共用すれば、そこに求められる走りの性能差をどちらに寄せるか問題になる。

元々がコスト低減策であるだけに、より高い能力を求められるスポーティーカーに合わせれば、セダンがコストで不利になる。かと言ってセダンの水準で設計すれば、スポーティカーのカテゴリー内競争で負ける。その矛盾は自動車メーカーにとって、常時大きな課題であり、結局は共用化していたはずのシャシーをカテゴリー毎に大改造することが常態化して、莫大なコストが必要になった。こうしてプラットフォームは自動車設計のソリューションとして時代遅れのものになりつつあった。

では一体、ポスト・プラットフォームはどうなるべきなのか? 問題ははっきりしている。プラットフォームとはつまり“部品の共通化”だ。だが、共通化は同時に個別のクルマに最適ではない部品を使うことでもある。そこが問題だから、前述の通り大改造が必要になったのである。

■コモンアーキテクチャーとは、ポスト・プラットフォームだ

こうした中で模索された新しい考え方のひとつが、「(物理的に)部品を共通化するのではなく、設計手法と生産手法を共通化する」というコンセプトだ。大事なのは寸法や形状の同一性ではなく、設計や生産設備に投じたコストに対して、サイズや使用環境に対するより幅広い製品を生み出すことだ。こうした考え方をコモンアーキテクチャーという。トヨタの豊田章男社長が「学ばせていただいている」と話した手法だ。

一例としてエンジンを挙げよう。エンジンとは単純化すれば“燃焼を上手く制御して燃料の熱量をできる限り効率良く物理エネルギーに変換してやる機械”である。だから緻密なシミュレーションによって燃焼を最適化した設計を行い、それを崩さないために、多くのメーカーはピストン径と燃焼室の形状を同じにする。そのため、1気筒が500ccなら3気筒で1500cc、4気筒で2000ccということになる。

一見、コモンアーキテクチャーに見えるが、これは部品の共用であって、真のコモンアーキテクチャーではない。コモンアーキテクチャーによるエンジンであれば、膨大な実験で作り上げられた燃焼特性を常に維持することができ、ピストン径が変わっても特性そのものを維持できるはずである。目的はあくまでも理想的な燃焼を実現するために費やされた膨大な手間と時間をあらゆる製品に確実に適用するところにあり、部品の共用とはそこが違う。

これは一例に過ぎない。こうした考え方は、エンジンだけでなく、クルマの設計のあらゆる部分に適用できるはずだ。このコンセプトを世界に先駆けて実現したのがマツダのコモンアーキテクチャー「SKYACTIV」だったのである。(「モノ造り革新」の真実:後編「トヨタを震撼させたマツダの“弱者の戦略”」に続く)

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