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4代目ロードスターのコンセプトはなぜ「原点回帰」なのか?

池田直渡=文

この12月に発売されるマツダ「ロードスターRF」は、新型NDロードスターをベースに電動開閉ルーフを備えたモデルだ。マツダのエンジニアによれば、新型ロードスターの目標は初代への「原点回帰」だったという。ロードスターはなぜ、4代目にして原点回帰を目指したのだろうか?

マツダ・ロードスターというクルマがある。1989年の初代モデル以来、毎年生産台数を積み上げ、2シーターのオープンスポーツの累計生産台数でギネス記録を更新中。2016年4月、ついに100万台に達した。

ロードスターは登場以来27年間、ベースシャーシを踏襲した大変更を1回、ベースシャーシの刷新を2回行っている。2015年には2回目のフルモデルチェンジが行われ、ロードスターは4代目となった。


12月に発売される「ロードスター RF」。最新(4代目)ロードスターの幌の部分を、電動ルーフに変更したモデルだ。

クルマに限った話ではないが、ヒットモデルの人気を維持しながら後継機を作り上げることは至難の業である。その難事業に、マツダはどのように取り組んだのだろうか?

英国製ライトウェイトスポーツの再来、初代ロードスター

「温故知新」という言葉があるが、初代ロードスターはまさにそういうクルマだった。その範は英国にあった。第二次世界大戦のために欧州戦線に駐留した米兵たちは、そこで英国製の軽量安価なライトウェイトスポーツに出会い、夢中になった。帰還した米兵たちによって北米で大人気となったライトウェイトスポーツは、英国の重要な輸出品となる。生産台数の80%は北米へ輸出され、英国重工業の復興に大いに貢献した。


『スピリット・オブ・ロードスター ~広島で生まれたライトウェイトスポーツ』池田直渡(著)プレジデント社刊

1970年代に入ると、北米でスポーツカーへの逆風が吹き始める。大気浄化法改正法(通称「マスキー法」)や、衝突安全性能の基準値が厳しくなり、それらに対応できなかったライトウェイトスポーツの灯は、じりじりと暗くなり、1980年代に入ると共に消えた。ジャンルそのものが消滅したと誰もが受け止めていた1989年、マツダは突如、ユーノス・ロードスターをデビューさせたのだ(ユーノスは当時の販売チャネル名だがすでに消滅)。

ユーノス・ロードスターはまさに、英国製ライトウェイトスポーツの再来だった。復活の最大の理由は、日本の技術によって排気ガスや衝突安全という重大なボトルネックをクリアできたからだ。かつての英国製ライトウェイトの後を襲ったユーノス・ロードスター(北米輸出名:ミアータ)は北米マーケットで大成功を収めた。マツダの成功を見て、世界中の数多くのメーカーが2匹目のドジョウを狙ったが、ついにロードスターを追い越すことはできなかった。

しかしその間、マツダの側も決して順風満帆であったわけではない。フォード傘下に下ったこともあれば、希望退職者を募ったこともあった。そうした中で、生まれた2代目、3代目のロードスターは、どうしても初代を上回る評価を得ることができなかった。真面目なマツダのことである。数値で見る限り、新型モデルは常に旧型を上回るスペックを整え、問題点を潰せる限りつぶしてリリースしたにも関わらずだ。

初代ロードスター、ポルシェ・ケイマン、ルノー・キャトル

4代目ロードスターのプロジェクトを始めるにあたり、主査の山本修弘氏は、四半世紀を超えて眼前にそびえ続ける巨大な壁「初代ロードスター」に本気で挑む覚悟を固めた。


ユーノス・ロードスター(1989年)

スペックでクルマを評価している限り、4代目ロードスターは2代目や3代目と同じ轍を踏むことになる。初代を超えるためにはどうしたらいいか? そう考えた山本氏は、歴代ロードスターを含む世界各国の15台のクルマを用意し、27人のスタッフを招集してクルマの楽しさを評価する試乗会を開催した。試乗会の目的は「乗って気持ちいいクルマを選ぶ」だ。

その結果、軍配が上がったのは初代ロードスターだった。同時に高く評価されたのはポルシェ・ケイマン、ルノー・キャトルという全く方向性の違う顔ぶれだ。しかし共通点がなかったというわけでもない。そのテストを振り返った操縦安定性担当エンジニアは「3台ともコーナーを曲がる時のクルマの振る舞いが、体感的にも視覚的にも手に取るようにわかりました」と言う。それはドライバーとクルマの間での情報連携が緊密であることを示唆している。


2代目ロードスター(1998年、左)、3代目ロードスター(2005年発表、右)。

4代目のテーマは「原点回帰」と「感」

こうして4代目ロードスターは「原点回帰」を目標に、フィーリング、つまり「感」をテーマにすることが決まった。言い方を変えれば「人間中心」のクルマ作りである。数値や技術的進歩ではなく、クルマが人にどんなフィーリングをもたらすかに注目するということだ。とは言え、一言で「感」と言ってもあいまいすぎる。そこで、山本主査はコアメンバーを集めて討議を重ね、その「感」を3つに集約した。「手の内/意のまま感」「軽快感」「解放感」である。

オープンボディを持つロードスターの場合、「解放感」は余程のことをしない限り確保される。大変だったのは残り2つの「感」だ。しかしさほど議論を重ねることなく、その大方針は決まった。実は全員の頭の中にあったのは最初から同じ答えだったという。

「軽くすること」。極めてシンプルだが、クルマが軽量なら「手の内で意のまま」に運転しやすく、当然「軽快感」にも優れる。動力運動性能でも有利な上、環境性能や生産コスト、安全性能でも有利である。

どうやって軽くするか。膨大なコストを掛けて良いなら方法は色々あるが、ロードスターの原理原則には「アフォーダブル(手頃な値段)」という単語が入っている。安くなくてはならないのだ。そこでボディの徹底的な小型化を図った。3代目と比較してみると明らかだ。

・車両重量:マイナス130kg
・全長:マイナス105mm
・全幅:プラス15mm
・全高:マイナス10mm
・ホイールベース:マイナス20mm
・フロントオーバーハング:マイナス45m
・リヤオーバーハング:マイナス40mm

4代目「マツダ ロードスター」

4代目ロードスターは初代に追いつけたのか?

「人間中心」のために、小さく、軽く、低くを徹底的に貫いた4代目ロードスターは、果たして偉大なる初代に追いつけたのだろうか? それを断言するにはまだ数年が必要だろうが、一つだけはっきりしていることがある。

4代目ロードスターは発売1年を待たずして、すでに開発費の回収を終えている。4代目はそれだけの人々の支持を得たことになり、クルマの持つ「楽しさ」を追求したクルマ作りは、一定の成果を挙げたと見なせるだろう。初代ロードスターは偉大なクルマだが、四半世紀を隔てた初代と最新型の間にある差は、少なくとも重要ないくつかの点において、決して小さくない。衝突安全性能では、生死の差を分けるほどの圧倒的な差があり、環境負荷では1桁は優に違う低排出ガス性能を持ち、運転によるとは言うものの、燃費性能でも1.5倍程度の差はある。初代とベスト・オブ・ロードスターの座を争う権利を、4代目ロードスターは十分に持っているのではないだろうか?

さて、最後に少し宣伝をさせていただきたい。筆者の初の書籍が出版されることになった。タイトルは『スピリット・オブ・ロードスター 広島で生まれたライトウェイトスポーツ』。版元はプレジデント社で価格は1900円(税別)。4代目ロードスターの開発エンジニア25人に28時間のインタビューを敢行し、スポーツカーについて、歴代ロードスターについて、そして4代目ロードスターの開発インサイドストーリーをまとめたものだ。ご一読いただければ幸いに思う。

『スピリット・オブ・ロードスター』(プレジデント社)
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