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迷走50年、日本の空港「非効率の極み」 - 大前研一

小川 剛=構成

1位はチャンギ国際空港、2位は仁川国際空港

世界の空港や航空会社の格付け調査を行っているイギリスの航空サービス調査会社スカイトラックス社は「世界のトップ100空港」を毎年発表している。2016年の世界の空港ランキングトップ10は以下の通り。

1. チャンギ国際空港(シンガポール)
2. 仁川国際空港(韓国)
3. ミュンヘン空港(ドイツ)
4. 東京国際(羽田)空港
5. 香港国際空港(中国)
6. 中部国際空港
7. チューリッヒ空港(スイス)
8. ロンドン・ヒースロー空港(イギリス)
9. 関西国際空港
10 ドーハ・ハマド国際空港(カタール)

このランキングは世界の約550空港を対象に、約1300万人の航空旅行客に実施した顧客満足度調査に基づいて作成されている。空港施設の充実度や安全性、交通アクセス、手続きの待ち時間など39項目の評価基準から総合的に評価される。日本からは3つの空港がランクインして、成田国際空港は惜しくも11位。日本の空港もそれなりに高く評価されているが、同じアジアのチャンギ国際空港や仁川国際空港にはかなわない。1位のチャンギ国際空港は4年連続で、2位の仁川国際空港は12年に1位になり、以降2位をキープしている。

チャンギ国際空港や仁川国際空港はアジア有数の巨大なハブ空港として知られる。ハブとは自転車などの車輪の中心部分のこと。ハブから放射状に無数のスポークが延びているように、世界各地に航空路線を持ち、それらをネットワークして旅客の乗り換えや乗り継ぎ、荷物の積み替えがスムーズにできる拠点空港のことを「ハブ空港」という。チャンギ国際空港も仁川国際空港も24時間空港で、空港までの交通アクセスは至便、空港施設も充実していて乗り換えなどの利用客が有意義に時間を過ごせるよう工夫を凝らしていて、そこがランキング上位のポイントになっている。

施設の充実ぶりは日本の国際空港も遜色ないが、成田の場合は騒音防止のためのカーフュー(離着陸制限時間)があって深夜23時から朝の6時まで離発着できないし、都心からの交通アクセスの悪さという大きな欠点を抱えている。

一方の羽田にしても近年国際化が加速してきたものの、依然として国内線の基幹空港としての役割が大きく、ハブ空港としての利便性を追求し切れていない。日本の空港がチャンギや仁川の後塵を拝して、ハブ空港化の流れから大きく立ち遅れた原因は、ビジョンなき日本の航空行政にある。首都圏にある羽田空港と成田国際空港の関係でいえば、かつての運輸省、現在の国土交通省は「羽田は国内線、成田は国際線」という「内際分離」を原則としてきた。これでは国内外の乗り換えができない。成田では強引な空港建設に対して反対運動が起きて、空港整備が大幅に遅れた。1本の滑走路で1978年に開港したが、暫定滑走路を経て2本目の滑走路が完全に使えるようになったのは実に30年後の09年のことだ。

この間、羽田では東京湾への沖合展開が進んで、あれよという間に4本の滑走路を確保した。新しい国際線ターミナルと第4滑走路の供用が始まった10年10月には、32年ぶりに台湾便以外の国際線定期便が就航して、羽田空港は再国際化に動き出す。それでも当初は昼間のアジアの近距離便が主体で、成田が飛べない深夜帯に限って欧米などへの長距離便を飛ばしていた。14年からは昼間でも国際線が発着できるようになり、24時間空港で交通アクセスのいい羽田は国際空港として再び注目度を高めてきた。

一方、羽田との棲み分けがなし崩しになって焦ったのが成田国際空港だ。国内便を飛ばしたり、LCC(格安航空会社)を呼び込んで新規需要の開拓に努める一方で、第3滑走路の新設やカーフュー時間の短縮などの機能強化策を打ち出しているが、アクセスの悪さは如何ともしがたい。実は成田国際空港以前に東京湾に人工島の飛行場をつくる計画があった。アクアラインの海ほたるPA辺りが予定地で、海上なら騒音問題も大きくならないし、東京、横浜、千葉方面からほとんど等距離というのが大きなメリットだった。ところが、どこかの総研が天秤にかけると成田のほうが50億円安上がりにできるというレポートを書いたおかげで、新空港は成田に決まった。しかも計画の持っていき方が悪かったために、世界でも希に見る激烈な空港建設反対運動が起きた。結果、膨大な時間と莫大な補償コストをかけてつくった成田国際空港の相対的価値は今や低下する一方だ。旧運輸省がしっかりしていれば、今頃は東京湾上にチャンギ国際空港や仁川国際空港にも負けない見事な国際空港ができていただろう。

関西の空港状況もよく似ている。2滑走路のため発着数に限界があったのと騒音問題を抱えていた伊丹空港(大阪国際空港)に代わる新空港建設計画が持ち上がった当初、建設予定地は南港沖、現在のUSJの外側辺りだった。大阪、神戸の都心からは近いし、すでに高速道路も通っている。グッドアイデアだったが、自前で空港を持ちたい神戸がこれに強く反対。結局、ずっと南に下らざるをえなくなり、泉南沖を1兆5000億円かけて埋め立てて現在の関西国際空港をつくった。しかし地盤調査が不十分だったせいで第1滑走路の完成直後から地盤地下が発覚してしまう。横風対策でT字にする予定だった2本目の滑走路を平行滑走路にするなど、沈降対策でさらに1兆3000億円。新空港の損益分岐点は未来永劫やってこない。

それだけの巨費を投じておきながら、新空港が完成すると今度は、「関空は遠すぎる」と廃止が決まっていた伊丹空港の存続運動が巻き起こった。工事欲しさに新空港が必要だと言っていた関西の財界人まで乗る始末である。結局、伊丹は存続し、神戸空港もできて、関空は目的不明になってしまった。一応、「国内線は伊丹、国際線は関空」という仕分けはあるが、離れているため3時間以上の乗り換え時間が必要でハブとしてはまったく機能しない。したがって関空から飛んでいる海外路線は非常に少ない。西日本に住む人は長距離便の場合、成田か仁川で乗り換えるケースが圧倒的に多い。

今になって関空の利用者数が急増しているのは着陸料を大幅に下げてLCCを呼び込んだからで、いわゆるインバウンド需要である。自前の投資回収を諦めて、空港運営を民間(オリックスとフランス空港大手ヴァンシ・エアポートの企業連合)に買い取ってもらって何とか格好がついたのだ。

江戸時代の幕藩体制を引きずっている

羽田と成田の話も伊丹と関空の話もシナリオは同じである。要は「この地域にはどういう空港をつくるのが理想的なのか」という明確なビジョンと、何としてもこれをつくり上げるという確固たる意思が行政当局にあれば、はるかに便利な場所にもっと安いコストで世界に冠たる国際空港を建設できたはずなのだ。30年以上にわたる成田闘争もなかっただろうし、補助金や騒音対策費をいまだに払い続けることもなかっただろう。

驚くことに日本の航空行政はビジョンを持つどころか、江戸時代の幕藩体制をいまだに引きずっている。たとえば福岡県には交通アクセス抜群の福岡空港があるのに、近隣の北九州や佐賀にも空港がある。これは筑前、肥前、豊前という枠組みが根強く残っているからだ。東北で言えば、秋田は大館能代空港と秋田空港、山形なら庄内空港と山形空港、青森は津軽藩の青森空港、南部藩の三沢空港、という具合に人口の少ない県であっても2つの空港が設置されている。日本中で100を超える空港がある、という異常さだ。

一方、シンガポールや韓国は逆にチャンギ国際空港や仁川国際空港に投資を一極集中して、アジアを代表するハブ空港の地位を着々と築いてきた。対して迷走50年、行き当たりばったりの航空行政を続けてきた日本では400年前の勢力図でつくられた藩単位の地方空港が乱立し、大半が赤字を垂れ流している。今さら日本の空港がチャンギ国際空港や仁川国際空港と勝負するのは難しいが、これから先を考えたときにチャンスが残されているかもしれない。今後、日ロ平和条約が締結され、ロシアへの渡航条件が緩和される。安倍・プーチン会談で提案された8項目の経済協力プランを具現化していくうえでも、極東ロシアへの直行便は今後、非常に重要な役割を担うだろう。そこでクローズアップされるのが、ウラジオストクまで2時間弱、ハバロフスクまでギリギリ2時間半の距離にある新潟空港だ。

新潟空港をハブにしてウラジオストク、ハバロフスクをメーンに、イルクーツク、ユジノサハリンスク、中国黒竜江省のハルビン辺りの空路をネットワークする。これがかねての私のアイデアで、上越新幹線の終点を新潟空港に持っていくことも提案している。手をこまねいていたら、極東ロシア便に熱心な仁川にさらわれてしまうだろう。新潟空港は、極東ロシア便で国際ハブ空港になれる。

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