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2020年自動運転タクシー実用化に向け、規制緩和へ

「自動運転」の実用化で、もっとも障害になってくるのは、技術や交通情報システムそのものではなく、法制度だといわれています。万が一事故を起こした場合に、いったい誰が責任を負うのかがわからないからです。

たとえば自動運転をしている車が、追突事故を起こした際に、ドライバーがいないので、自動車メーカー、あるいは自動運転のプログラムを開発した企業が賠償するのか、車の所有者なのか、あるいは補助で乗っていた人なのかなどを明らかにする必要がでてきます。

政府は、万が一、事故が起きた場合には自動運転タクシーの事業者がすべての責任を負うことを条件に2020年までに実用化を認める方針だとNHKが報じています。規制緩和によってイノベーションを促そうということです。

自動運転タクシー 2020年までに実用化へ | NHKニュース : 

「自動運転」は、業界が入り乱れて開発競争が行われています。すでにかなり走行実験を積み重ねてきたグーグルが有名ですが、中国のUBERといわれている配車サービス企業「滴滴出行」へ10億ドルの出資を行うなど、参入を狙っているという噂が絶えないアップルなどのIT企業、自動車メーカーやメガサプライヤーなどの業界が入り乱れて、ビジネスの覇権を狙った動きが目立ってきています。

「自動運転」は国家間の競争ともなってきますが、今はジュネーブ協定で運転を制御できるドライバーが乗らなければなりません。そんな法律の壁を下げるために日本政府が積極的に動き出したことになります。

【自動運転車】国際条約がブレーキに ドライバーの存在前提…警察庁「法改正が必要…」(1/3ページ) - 産経ニュース : 

また、自動運転にかぎらず、自動車の情報化によって生まれる新市場はかなりの範囲に広がっているはずです。どうもネットの評価では、ホンダのインターナビのほうがよさそうですが、トヨタも通信によってナビと連動させるT-Connectを展開しています。しかし、まだまだ痛いシステムだと感じます。

自動運転時代を見据え、またそこを解決する通信や情報のインフラにチャレンジしようとソフトバンクが、4月に東大発ベンチャーの先進モビリティに40%出資するとともに、共同出資会社SBドライブを設立し、2018年をめどにまずバスやトラックを使ったサービスを始めるそうです。

29歳が社長に直談判 ソフトバンク自動運転の勝算  :日本経済新聞 :

「自動運転」は、ポスト・スマートフォンの成長分野として期待されていますが、いよいよ面白くなってきそうです。

自動運転ついては、政府は4つの進化プロセスを想定しています。緊急自動ブレーキや、車間距離を保って速度調整されるオートクルーズ機能、車線維持機能など、まさに現在展開されているレベル1の「部分的な自動化」、高速道路などに限定した自動運転や自動駐車のレベル2、さらに市街地での自動運転まで広げたレベル3、完全自動化のレベル4などについてわかりやすく説明している記事がありますので興味のある方は、ご参照ください。

自動運転の進化は「レベル2」の段階 - 日経トレンディネット : 

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